팟캐스트:연결된 자동차 혁명이 아직 다가오고 있나요? 오늘날의 자동차 연결성 살펴보기

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2025년 11월 27일

진행자 짐 모리시 Transforma Insights Trending Tech 팟캐스트로 돌아왔습니다. , Barbara Pareglio가 합류 , GSMA 수석 기술 이사 겸 스마트 모빌리티 책임자 및 닉 파워 , Cubic³ 최고 제품 및 기술 책임자 . 그들은 함께 자동차 연결이 인포테인먼트와 eCall에서 V2X 및 자율주행차에 이르기까지 운전 경험을 어떻게 변화시키고 있는지 탐구합니다. 게스트들은 글로벌 규제 패치워크, 비지상 네트워크의 증가, 자동차가 소프트웨어 정의로 변하면서 증가하는 사이버 보안 문제에 대해 설명합니다.

게다가 한 기자가 실수로 Alexa 인형의 집 주문을 어떻게 촉발했는지, 그리고 중국의 최신 로봇 택시를 타는 것이 어떤 것인지 알아보세요.

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짐 모리쉬: 안녕하세요 여러분. IoT Now와 연합한 GSMA Smart Mobility 팟캐스트 시리즈의 세 번째 버전인 Trending Tech 팟캐스트에 오신 것을 환영합니다. 이 팟캐스트를 듣고 계시는 전 세계 여러분 모두를 환영합니다. 제 이름은 Jim Morrish입니다. 저는 Transforma Insights라는 회사의 공동 창립자의 절반입니다. 우리는 디지털 혁신과 관련된 모든 것에 초점을 맞춘 업계 분석가 회사입니다. 이번 팟캐스트 에피소드에서는 GSMA 협회의 수석 기술 이사이자 스마트 모빌리티 책임자인 Barbara Pareglio와 함께했습니다.
바바라 파렐리오: 안녕하세요. 만나서 반갑고 다시 오게 되어 반갑습니다.
짐 모리쉬: 다시 뵙게 되어 반갑습니다. Barbara와 저는 Cubic³의 최고 제품 및 기술 책임자인 Nick Power와 합류했습니다.
닉 파워: 안녕, 짐. 참여해주셔서 감사합니다.
짐 모리쉬: 환상적입니다. 참여해 주셔서 감사합니다. 앞서 언급했듯이 이것은 GSMA 협회와 관련된 팟캐스트 시리즈 중 세 번째입니다. 이 시리즈는 셀룰러 기술에 초점을 맞춰 디지털 변혁을 탐구합니다.
지난 에피소드는 해양 [00:01:00] 맥락, 특히 보트 타기에 중점을 두었지만 오늘은 자동차에 중점을 두고 있습니다. 분명히 이것은 고품질 셀룰러 연결이 점점 더 중요한 측면인 시장이며, 아시다시피 통신 및 자동차 산업은 차량 플랫폼의 5G 출시 및 V2X 통신과 끊임없이 진화하는 운전자 경험을 포함하여 연결된 자동차의 연결에 수십억 달러를 쏟아부었습니다.
그러나 글로벌 상황은 특히 규제 환경, 보안 정책 및 보안 규정 측면에서 여러 면에서 여전히 다소 단편화되어 있습니다. 전 세계 일부 지역은 앞서 나가고 있으며 다른 지역은 시험 단계를 거의 벗어나지 못하고 있으며, 차량 자체의 관점에서 볼 때 업계의 선두는 10년 전과 거의 비교할 수 없습니다. EV 시장은 점점 더 기술과 드라이브트레인 플랫폼으로 특징지어지고 있습니다.
한편, 새로운 V2V 및 V2X 또는 차량 대 차량 및 차량 대 모든 기술은 산소 비율 감소, 에너지 또는 연료 소비 감소 및 보다 효율적인 [00:02:00] 교통 흐름을 약속했습니다. 그러나 도로 위의 현실은 매우 혼합되어 있습니다. EU에서 승용차의 평균 연령은 12세를 조금 넘습니다. 미국과 크게 다르지 않지만 중국 같은 시장에서는 평균 5.1년이다. 그래서 전 세계적으로 조금 다릅니다. 그래서 질문은 '커넥티드 카 혁명이 마침내 여기에 있는가, 아니면 우리가 여전히 중립에 갇혀 있는가?'입니다. 그리고 우리는 이 팟캐스트를 통해 이러한 많은 주제에 대해 논의할 것입니다. Barbara, Nick을 게스트로 초대하여 이러한 주제에 대해 논의하게 되어 기쁩니다.
하지만 연결된 차량에 대한 주제를 다루기 전에, 특히 Nick이 발견한 진지한 기술 뉴스 기사를 잠깐 살펴보고, 팟캐스트 마지막 부분에 있는 'What the Tech' 세그먼트에서 좀 더 가벼운 뉴스로 다시 돌아가겠습니다. 그럼 Nick, 당신이 우리에게 찾아준 진지한 기술 뉴스 기사는 무엇입니까?
닉 파워: 예, 제 생각에는 몇 주 전 지난주 Amazon 중단이었던 것 같습니다. 이는 Amazon, Azure 및 Google Cloud라는 3대 제공업체로 인프라를 통합하는 일이 만연했다는 점을 강조한 것입니다. 따라서 점점 더 많은 회사가 인프라를 해당 인프라에 밀어넣고 있기 때문에 [00:03:00] 이러한 플랫폼에서도 중복성을 구축했는지 확인해야 합니다. 중단으로 인해 신호가 중단되고 소셜 미디어 플랫폼인 Snapchats가 중단되었기 때문입니다. 게임 플랫폼인 로블록스(Roblox), 듀오링고(Duolingo)를 꺼냈습니다. 여러 개의 은행, 심지어 링 초인종까지 꺼냈습니다.
따라서 이 한 번의 중단으로 인해 전 세계적으로 많은 회사와 서비스가 영향을 받았으므로 인프라를 계획할 때 인프라에 지리적 중복성을 적용하는지 살펴보는 것이 중요합니다. 그래서.
짐 모리쉬: 물론입니다. 바바라 씨, 같은 이야기를 발견하셨나요?
바바라 파렐리오: 글쎄요, 그 이야기는 확실히 업계에 꽤 많이 퍼졌습니다. 왜냐하면 그 영향이 상당히 크기 때문입니다. 하지만 실제로 말씀하신 대로, 특히 자동차에 관해 이야기할 때 탄력적이거나 중복된 네트워크를 갖추는 것은 매우 중요합니다. 단일 실패 지점으로 인해 모든 정지가 차단되는 상황을 원하지 않습니다. 그렇죠. 따라서 사전 계획, 올바른 아키텍처 계획, 올바른 연결은 백업과 중복성을 갖는 데 매우 중요합니다. 정말입니다. 핵심적으로는 자동차 [00:04:00] 산업에 대해서도 말씀드리고 싶습니다.
짐 모리쉬: 네, 저도 비슷한 생각을 하고 있었는데 두 분 모두 탄력성과 중복성을 언급하셨습니다. 댓글 중 일부는 음, 누구인지는 말할 수 없지만 기본적으로 "야, 우리가 뭘 할 수 있지? 업계가 집중되어 있기 때문에 이곳에서만 호스팅할 수 있다"고 말하는 조직의 CEO가 있었습니다. 그리고 대답은 두 분 모두 말씀하셨듯이 비용과 사람들이 지불할 준비가 되어 있는 비용 측면에서 결과를 초래하는 이러한 잠재적인 사건에 대한 탄력성과 중복성 및 계획입니다.
닉 파워: 정확합니다. 응.
짐 모리쉬: 최종 사용자와 소비자에 대한 질문이 있습니다. 그런데 정말 흥미로운 이야기네요. 감사합니다. 솔직히 말해서 피하기 어려운 것입니다. 나는 우리 모두가 어떤 식으로든 그것에 의해 개인적으로 영향을 받았다고 확신합니다. 하지만 우리가 해야 할 일은 자동차 산업의 맥락에서 셀룰러 연결성에 대한 주요 논의를 진행하는 것입니다. 그리고 그 시작점으로 글로벌 커넥티드카 시장 현황을 살펴보겠습니다.
바바라, 당신부터 시작해도 될까요? 현재 상황에 대해 어떻게 생각하시나요?
바바라 파렐리오: 아직도 제 생각에는 요즘에는 점점 더 많은 차량이 연결되어 있는 것을 볼 수 있습니다. 따라서 새 차량이나 새 차량의 생산은 [00:05:00] 항상 연결되어 있습니다. 그들은 항상 SIM 카드를 갖고 있습니다. 두세 개는 아니더라도 그건 문제가 되지 않습니다. 문제는 현재 연결을 사용하는 것이 더 중요하다고 생각합니다.
예를 들어 유럽에서는 평등에 대한 의무적인 의무가 있으므로 전용 서비스가 필요합니다. 하지만 다른 국가에서는 의무화되지 않은 긴급 통화를 지원합니다. 그래서 출발점이 다르다고 가정해 보겠습니다. 그런 다음 차량 추적, 기능을 위한 일반적인 연결을 원하거나 인포테인먼트를 추가하기를 원할 수도 있습니다. 따라서 서비스를 얼마나 멀리 또는 어디에서 받고 싶은지에 따라 다릅니다. 제가 말했듯이 유럽에는 많은 연결성이 있지만 주로 규제 준수에 의해 주도됩니다. 세계의 다른 지역에서는 아마도 인포테인먼트에 의해 더 많이 주도될 것이고 그 사이에 세계의 일부가 있을 것입니다.
그래서 당신은 둘 다 조금 가지고 있습니다. 그래서 우리는 다른 방향과 다른 사용법을 봅니다. 그래도 아직 [00:06:00] 개선과 조정의 여지가 많다고 말하고 싶습니다. 하지만 네, 모르겠어요. 닉, 당신이 나보다 혼란에 더 가깝기 때문에 당신의 관점에서 무엇을 볼 수 있을까요?
닉 파워: 네, 제가 보기에는 자동차가 더 이상 진화하는 것이 아니라 A에서 B로 진화하고 있다는 것입니다. 이제 모든 것은 차내 경험에 관한 것입니다. 따라서 이 자동차의 개념은 거실과 사무실의 확장인 제3의 공간이므로 집과 사무실에서는 그러한 경험을 얻기 위해 점점 더 많은 소프트웨어가 필요합니다. 휴대폰에 있는 소프트웨어의 양과 마찬가지로 사무실에서 집으로 또는 그 반대로 전환할 때 경험의 연속성을 생성합니다. 자동차의 경우 Barbara가 말했듯이 인포테인먼트와 개인화에 관한 것이 많습니다. 내 생각엔 중국인들이 눈을 돌리고 있는 것 같았고, 바바라, 당신은 중국에 있는 것 같았습니다. 하지만 저는 4월에 그곳을 방문하기 위해 그곳을 찾고 있었고 많은 OEM을 방문했습니다. 상하이오토쇼를 방문했는데 이 차를 생활공간으로 중심으로 모델을 바꾸고 있는 모습이 보이시죠? 따라서 차량이 주차되면 회전하는 앞좌석을 볼 수 있습니다. 그래서 이런 대화를 나눌 수 있습니다. 아시다시피 뒷좌석 [00:07:00]이 게으른 소년으로 바뀌고 프로젝터가 내려와 영화를 볼 수 있습니다.
컨셉카가 아닌 자동차도 봤습니다. 올해, 내년 초 유럽에서는 전면 조명이 야외 영화를 위한 프로젝터로 바뀌게 될 것입니다. 그렇죠? 그래서 실제로는 이런 유형의 제품이 지금 이 분야를 개척하기 시작했고 앞으로는 소비자들이 점점 더 기대하게 될 것입니다.
이를 위해서는 훨씬 더 많은 소프트웨어와 더 많은 소프트웨어 업데이트가 필요합니다. 이것이 바로 여기에서 연결성이 중요한 이유입니다. 또한 우리가 보게 될 것은 NTN입니다. 따라서 비지상 네트워크는 커버리지가 낮은 지역에 들어갈 때 더 널리 퍼질 것입니다. 기술은 아직 실제로 존재하지 않습니다.
현재로서는 대역폭이 매우 낮지만 앞으로는 따라잡아야 할 것입니다. 그래서 여러분은 유비쿼터스 연결성을 가질 수 있습니다. 어디로 가든 더 이상 사각지대는 없을 것입니다.
짐 모리쉬: 그래서 실제로 우리가 하고 있는 일은 대략 오늘까지의 상황에서 광범위하게 마이그레이션하는 것입니다. 날짜는 확실히 중국 앞선 시장에 따라 다릅니다. 여기서 자동차 이야기는 포인트 솔루션에 관한 것이고 차내 엔터테인먼트를 가질 수 있고 동등할 수 있으며 원격으로 실내 온도 조절 장치를 켜서 [00:08:00] 네트워크 효과 중심의 연결된 환경이 실제로 시작되는 것 같습니다.
닉 파워: 응. 네.
짐 모리쉬: 알았어. 매우 흥미롭습니다. 따라서 연결된 차량 전략에 대한 중요한 고려 사항 중 하나는 차를 주차할 때마다 이러한 이동자를 예측하는 것이 좋다는 것입니다. 환상적인 아이디어라고 생각하지만 가장 중요한 고려 사항 중 하나는 규제 환경이며 이러한 환경은 전 세계적으로 변화하는 경향이 있다고 생각합니다. 그렇다면 Nick, 자동차 OEM이 글로벌 제안과 관련해 직면하고 있는 가장 중요한 규제 문제에 대해 어떻게 생각하시나요?
닉 파워: 네, 바바라가 e-콜에 대해 언급했지만 거기에 더해 영구 로밍 금지 조치도 받았습니다. 그래서 많은 커넥티드 카가 로밍을 기반으로 만들어졌지만 이제는 영구적인 로밍 금지가 더 많이 발생하고 있습니다. 따라서 국내에서는 60일, 90일 이상 로밍할 수 없습니다. 따라서 로컬 네트워크를 사용해야 하며 일부 관할권에서는 통신 사업자의 수입을 보호하기 위해 사용됩니다. 아시다시피 그들은 인프라에 많은 투자를 해야 하기 때문입니다. 그런 다음 데이터 개인 정보 보호법이 있습니다. 따라서 데이터 사용 방법, 데이터 주권에 대한 엄격한 보호를 통해 데이터를 한 국가, 특히 많은 중동 국가, 중국, 미국 내에서 보관합니다.
정부 기관이 자동차와의 통신을 볼 수 있어야 하는 [00:09:00] 합법적인 차단과 같은 것이 있습니다. 음성, 인터넷, 데이터, SMS. 터키와 같은 국가에서는 eSIM 프로필을 관리하는 기술을 현지화해야 하므로 준정부 기관에서 장치 인증, 테스트 및 승인을 수행해야 합니다. 또한 OEM을 통신업체로 볼 수 없습니다. 따라서 소비자 서비스를 사용자에게 판매할 때 서비스 자체를 판매해야 하는 데이터를 판매할 수 없는지 확인해야 하며 OEM이 매우 조심해야 할 몇 가지 회색 영역이 있습니다.
그런 다음 다양한 관할권에서 이러한 모든 변화하는 규정과 국가에 있어야 하는 특정 인프라에 대한 미묘한 차이가 있고 EU가 UN R 1 55에서 채택한 새로운 사이버 보안법이 있습니다. 이는 자동차가 자동차의 수명 동안 연결되어야 함을 의미합니다. 그러니까 10년이 넘은 거 맞죠? 이는 모든 소프트웨어 업데이트에 대한 것이며 아마도 나중에 조금 이야기하겠지만 이는 단지 변화하는 환경일 뿐입니다. 이는 지속적으로 [00:10:00] 변경됩니다. 특히 향후 몇 년 동안 자동차 분야에 대한 규제가 점점 더 많아질 것입니다.
짐 모리쉬: 네, 특히 저를 놀라게 하는 것 중 하나는 이것이 고정된 규제 환경이 아니라는 사실입니다. 그것은 변한다. 특히 터키와 eSIM 운영에 관해 언급하신 내용 중 하나를 강조합니다. 그래서 전 세계의 많은 규제 당국이 영구 로밍을 금지했다는 사실이 저에게 충격을 주었습니다.
하지만 그것은 사람들이 자국에서 활동하고 사업을 시작하도록 강요하는 도구이기 때문입니다. 그리고 eSIM이 출시되면 터키는 "이제 터키에 eSIM 인프라가 있어야 합니다"라고 말합니다. 따라서 이러한 규제의 진화 효과를 얻을 수 있습니다.
하지만 내 생각에 바바라는 자동차에 대한 규제 준비 상태가 GSMA에서 조사한 내용이 아닌가? 그리고 조사해 본 결과, 이에 대한 귀하의 견해는 무엇입니까?
바바라 파레글리오: 응, 아니야. 앞서 언급했듯이 규제에는 매우 다양한 측면이 있습니다. 따라서 자동차에 대한 전통적인 규제와는 별도로 GSMA로서 우리가 집중하는 분야는 아닙니다. 우리가 이해하려고 하는 것은 이 분야와 관련된 핵심 영역이 무엇인지입니다. 연결의 [00:11:00] 컨텍스트를 가정해 보겠습니다. 이미 Nick에 대해 언급하셨듯이 이제 분명히 로밍입니다. 영구적인 로밍이 가능하다면 어떤 유형의 로밍이 필요한가요? 우리는 IoT와 같은 종류의 솔루션보다 소비자를 위한 규칙을 분리하기 위해 실제로 많은 노력을 기울였습니다. 무언가를 제조하고 제조 시점에서 연결이 필요한 솔루션은 완전히 다릅니다. 그러나 우리가 언급한 다른 측면은 국가마다 동일하며 채택, 즉 스펙트럼 또는 CV2X 또는 차량 대 차량 통신, 차량 대 인프라 및 차량 대 네트워크에 대한 규칙은 무엇입니까? 따라서 단편적인 솔루션이 있습니다. 여전히 약간의 조화가 일어나고 있지만 여전히 약간의 격차가 있습니다. 이렇게 말하고 싶다면 중국은 이미 셀룰러 방향을 선택했고, 미국은 최근 셀룰러 방향으로 이동하기로 선택했으며, 전통적으로 공개 시장과 같은 유럽이 있습니다. 옵션이 열려 있습니다. 따라서 [00:12:00] 단일 결정은 없습니다. 가능하지 않은 다양한 솔루션이 있기 때문에 세계의 다른 지역에 비해 약간의 지연이 발생합니다. 따라서 이것은 우리가 벤치마크처럼 어느 국가가 더 앞서 있는지, 어느 국가가 따라잡고 있는지, 그리고 차이점은 무엇인지 살펴보고 이해하려고 노력하는 영역 중 일부입니다. 그래서 우리는 GSMA Intelligence와 협력하여 다양한 국가를 이해합니다. 어, 그들의 입장은 무엇입니까? 현재는 15개국만 있다고 생각합니다. 어, 우리는 관광명소를 가장 많이 볼 수 있는 15개국을 살펴보려고 합니다.
따라서 여기에는 일부 유럽 시장, 일부 미국 시장 및 일부 아시아 시장이 포함됩니다. 예를 들자면 중국은 우리가 말했듯이 이미 상당한 발전을 이루었기 때문에 비교 대상으로 언급되지 않았습니다. 하지만 일본, 한국, 호주, 영국, 프랑스, ​​독일 등 일부 카운터를 생각하면 우리가 득점한 부분과 좀 더 집중해야 할 부분을 비교하고 확인할 수 있습니다.
짐 모리쉬: 그렇다면 유럽 내에서도 [00:13:00] 조각화가 발견되고 있습니까? 거기에서 프랑스와 독일을 언급하셨는데요. 그것들은 동일합니까, 아니면 약간 다른가요?
바바라 파레글리오: 음, 유럽 국가 내에는 꽤 많은 유사점이 있다고 말하고 싶습니다. 약간의 지연이나 다른 사항의 채택이 있을 수 있지만 규정은 모두 유럽 위원회 유형의 판결에 속하기 때문에 거의 동일합니다. 물론 영국은 더 이상 이에 속하지 않지만 큰 차이는 아닙니다. 따라서 작은 차이가 있지만, 동등한지 여부에 대한 세부 사항보다는 처분할 수 있는 스펙트럼의 양이 전부일 수도 있습니다. 음, 아니면 규정이 무엇입니까? 예를 들어 CV2X에 얼마나 많은 스펙트럼을 채택했는지에 대한 핵심적인 세부 사항에 더 가깝습니다.
짐 모리쉬: 그리고 다양한 방식으로 발전할 가능성이 있습니다. 공식적으로 작동하는 방식은 규정이 EU 수준에서 설정됨에 따라 EU 회원국에 의해 시행될 예정인 규정 또는 설정된 텍스트이지만 [00:14:00] EU 국가가 실제로 이를 구현하는 방법은 약간 다를 수 있으며 이는 기준이기도 합니다. 예를 들어, 스페인에서는 고장이 났을 때 경고 삼각형 대신에 자동차 위에 놓는 작은 조명과 같은 연결 장치가 있어야 하며 모두 NB-IoT에 연결되어 있어야 합니다. 이것이 바로 스페인 솔루션입니다.
따라서 예상할 수 있는 동질적인 환경 내에서 조각화가 발생하는 경우도 있습니다. Nick은 분명히 Cubic³가 전 세계 차량에 연결된 서비스를 제공하는 선도적인 제공업체 중 하나이며 지금까지 우리는 대화가 고려해야 할 다양한 요소와 심지어 개별 국가 수준까지 단편화되어 믿을 수 없을 정도로 복잡한 환경이라는 것을 확립했습니다. OEM이 이러한 모든 과제를 어떻게 해결할 수 있을까요?
닉 파워: 그들은 노력했습니다. 많은 OEM 또는 다수가 스스로 이 작업을 시도했다고 생각합니다. 하지만 생각해 보면 Cubic³는 전 세계 약 220개 이상의 국가 및 지역에서 약 550개 이상의 모바일 네트워크에 대한 액세스를 제공합니다. 그래서 우리는 OEM과 모든 모바일 네트워크 사업자 사이에 자리잡고 있습니다. 우리는 그 모든 관계를 가지고 있습니다. 따라서 OEM이라면 탐색하기가 매우 어려운 [00:15:00] 환경입니다. 핵심 비즈니스가 아닐 때 그렇습니다. 생각해 보면 독일에서 자동차를 제조하고 셀룰러 네트워크에 연결하고 조립 라인에서 테스트하고 소프트웨어를 업데이트한 다음 보트에 실어 지구 반대편으로, 로밍이 없고 지역화된 인프라를 갖춘 국가로 배송하고 싶습니다. 그렇다면 OEM이 실제로 모든 것을 맡을 것입니까? 큐빅³이 이 모든 것을 해냅니다. 그래서 우리는 필요한 국가에 법인을 제공합니다. 왜냐하면 그것은 또 다른 규제의 악몽이기도 하기 때문입니다. 때로는 국가에 실제 물리적 실체가 있어야 하는 경우도 있습니다. 우리는 법으로 요구하는 국가에서 자동차 전용 인프라를 제공합니다. 현지화는 우리의 전문 분야입니다. 우리는 아마도 로컬 프로필, 로컬 네트워크 통합 분야의 선도적인 제공업체 중 하나일 것입니다. 우리는 지금 그것들을 많이 가지고 있습니다. 따라서 우리는 일부 공급자가 수행하는 로밍의 회색 영역에만 의존하지 않습니다. 우리는 OEM을 대신하여 서비스도 판매합니다. 아시다시피 우리는 소비자가 우리를 대신하여 OEM으로부터 서비스를 구매할 수 있는 웹 상점과 모든 종류의 포털 및 자료를 제공합니다. 그렇죠? 그래서 우리는 실제로 통신 사업자이자 판매자입니다. 그래서 우리는 그들로부터 법적 [00:16:00] 부분을 제거합니다. 우리는 합법적인 차단을 수행하므로 이를 위해 수행해야 하는 맞춤형 솔루션이 있습니다. 그리고 MNO 및 OEM과 협력하여 해당 국가의 네트워크에서 장치 인증을 받는 등 장치 인증을 돕는 다른 많은 것들이 있습니다. 그리고, 우리는 플랫폼과 글로벌 네트워크를 갖고 있으면서도 항상 우리의 전문성이 우리의 제품이라고 생각하는 거 아시죠?
따라서 전 세계의 모든 규제 전문 지식이 우리가 가장 잘하는 일이며 OEM이 이러한 문제를 해결하고 더 빨리 시장에 출시하고 규정을 준수하도록 돕습니다.
짐 모리쉬: 물론, 거기에서 언급하신 많은 것들이 있지만 제가 강조하고 싶은 것 중 하나는 특히 현지 법인, 현지 계약, 현지 청구입니다. 이것은 엄청나게 복잡한 영역이 될 수 있습니다. 예전에 봤던 기억이 나고 지금도 그런지는 모르겠지만, 한국에서 소비자에게 송장을 보낼 때 송장 수신자가 전국 복권에 응모할 때 사용할 수 있는 코드를 송장에 포함시켜야 한다는 점은 분명했고, 이는 단순히 해외 제공업체가 시장에 진출하고 송장 회사가 시장 내에서 회사를 어렵게 만드는 방식으로 구성되었을 뿐입니다.
그래서 그 공간에는 많은 복잡성이 있습니다. [00:17:00] 다른 주제로 넘어갑니다. 적어도 보안을 고려하지 않고 디지털 혁신과 연결된 장치에 대해 논의하는 것은 무리일 것이라고 생각합니다. 그리고 보안 관점에서 볼 때 자동차 환경이 특히 복잡하고 까다롭다고 확신하거나 적어도 그러기를 바랍니다.
그렇다면 Nick, 자동차 분야의 사이버 보안 동향은 무엇이며 특히 사이버 보안과 관련하여 OEM이 직면한 과제는 무엇입니까?
닉 파워: 응. 앞서 EU가 채택한 R 1 55는 자동차가 10년 이상 연결 상태를 유지하도록 하는 UN 규정인데, 그 이유는 자동차가 많은 것을 제공하기 때문이라고 언급했습니다. 공격 표면적이 더 커졌습니다. 그래서 공격을 위한 진입 지점이 더 많고, 그 중 일부를 살펴보면, 가로챌 수 있는 신호가 어디에 있는지에 대한 열쇠를 얻었습니다. 그렇죠? 그래서 당신은 차의 잠금을 해제하고, 차의 시동을 걸고, 차를 훔칠 수 있습니다. 잠금 해제, 원격 잠금 해제 및 시동을 위한 앱은 자동차 도난을 위해 다시 해킹될 수 있습니다. 그리고 모두가 걱정하는 앱이 있습니다. 그렇죠? 차량의 리모컨입니다. 따라서 당신은 특정 행동을 제어할 수 있습니다. 자동차가 시속 수 마일의 속도로 고속도로를 달리는 것과 같은 행동을 제어하고 충돌시키는 등의 모든 것을 제어할 수 있습니다.
이것이 [00:18:00] 사람들이 두려워하는 공격이지만 매우 정교한 공격입니다. 키와 앱 테스트도 매우 정교하고 그에 대한 보상도 낮죠? 자동차에 대한 개별 공격이니까요. 진짜 목표는 데이터에 있는 거겠죠? 이것이 바로 해커들이 보는 곳입니다. 글쎄요, 셀룰러 네트워크를 해킹해서 그 데이터를 가로챌 수도 있겠죠? 그래서 나는 소수의 자동차가 아닌 백만 대의 자동차를 얻을 수 있습니다. 백엔드 텔레매틱스 플랫폼이나 OTA 플랫폼을 다시 해킹하여 데이터에 액세스하고 자동차와 통신하거나 자동차에 악성 코드를 넣을 수 있습니다. 랜섬웨어를 사용하면 OEM이 몸값을 지불할 때까지 전체 차량을 비활성화하거나 OEM이나 소비자가 데이터를 가져가고 있다는 사실조차 알지 못하는 사이에 데이터를 빼낼 수 있는 스파이웨어를 사용할 수 있습니다. 그렇죠? 따라서 이러한 모든 요인으로 인해 공격 노출 영역이 점점 더 넓어지고 휴대폰이나 노트북에서와 마찬가지로 보안 패치에 대한 OTA 업데이트가 훨씬 더 많이 표시될 것입니다.
자동차는 그렇게 해야 할 것이고, 그래서 이 규정이 제정된 것입니다. 내 생각에 그것이 그들이 직면하게 될 가장 큰 도전 중 하나라고 생각합니다.
짐 모리쉬: 흥미로운 점은 네트워크 효과에 따라 차량 내 서비스 채택이 발전함에 따라 [00:19:00] 오늘날 PC, 핸드셋 등에 대해 우리가 직면하고 있는 온갖 위협이 함께 나타나고 있다는 것입니다.
닉 파워: 응.
바바라 파레글리오: 환경이기 때문에 이것도 매우 중요하다고 말할 수 있지만, 전통적으로는 업그레이드해야 하는 소프트웨어가 있을 필요가 없었습니다. 일반적으로 그들은 차량이 온전한지 확인하고 배송하며 더 이상 차량을 만지지 않습니다. 이는 상당한 변화이며 자동차 분야뿐만 아니라 항공이나 기타 분야와 같은 다른 부분에서도 변경되는 소프트웨어가 있을 때 프레임워크를 배치하는 방법을 규제 기관이 이해하기가 어렵다는 것을 알 수 있습니다. 따라서 이러한 측면을 인증하는 것이지만 매우 역동적인 환경이기 때문에 실제로 소프트웨어 업그레이드와 패치가 있어야 한다는 것이 정말 중요합니다. 따라서 매우 관련성이 높습니다.
짐 모리쉬: 물론입니다. 예를 들어, 장치의 소프트웨어를 추적하고, 감사하고, 최신 상태로 유지해야 한다고 규정하는 EU 사이버 복원력법(EU Cyber ​​Resilience Act)이 있습니다. 하지만 전반적인 규제 환경을 살펴보면 [00:20:00] 이 과제 중 얼마나 많은 부분이 규정에 의해 다루어지고 단순히 자동차 OEM이 해당 규정을 준수하는지와 OEM이 적극적으로 참여하여 규정을 준수하는 솔루션을 제공하는지 확인하는 것이 얼마나 되는지 알 수 있습니다. 그러나 다시 말하지만 실제로는 안전합니다.
바바라 파렐리오: 네, 전통적으로 규제된 환경, 즉 자동차였기 때문에 말하기는 상당히 어렵습니다. 하지만 물론 현 단계에서는 기술의 속도가 훨씬 빠르기 때문에 항상 규제를 기다릴 수는 없다고 생각하므로 조금씩 변화하고 있습니다. 한번 해보고, 조금 미리 해보자. 그러면 말이 된다. 연결성 관점에서 우리가 시도하는 것과 유사한 것은 우리가 역할을 수행할 수 있는 위치와 탄력성을 제공하거나 보안 공격을 지원하기 위해 지원할 수 있는 위치를 이해하는 것과 같습니다. 그러나 지금은 두 가지입니다. 처음에 규제가 완전히 나올 때까지 기다렸다가 이를 [00:21:00] 구현하는 대신 OEM이 규제 중심이 아닌 업계 중심 솔루션을 구현하려고 노력하는 경우가 점점 더 많아지고 있는 것 같습니다. 그리고 이것은 이해하는 데 도움이 되는 곳이나 그렇게 하는 방법을 마련하는 협회나 다른 협회를 통해 이루어질 수 있습니다. 그것들은 꽤 관련이 있습니다. 제가 말했듯이, 이 기술에서 볼 수 있는 속도 변화의 특성 때문에 소프트웨어 기반으로 더 많이 이동하고 있습니다. 또한 소프트웨어 정의 차량의 경우 우리가 조금 더 빨라야 하는 것이 특성입니다. 그러니 우리는 좋은 균형을 이루기를 바랍니다. 그 선이 어디인지 말하기는 여전히 어렵습니다. 하지만 네, 그래서 순전히 정책 중심이 아닌 산업 중심을 갖는 경향이 점점 더 많아지고 있다고 생각합니다.
짐 모리쉬: 네, 저도 그 말에 동의하는 편인 것 같아요. Nick, 자동차 OEM이 진화하는 보안 문제의 환경을 가장 잘 헤쳐나갈 수 있는 방법에 대해 어떻게 생각하시나요?
닉 파워: 지금 우리가 보고 있는 것은 차량 보안 운영 센터의 출현에 가깝습니다. 보안 운영 [00:22:00] 센터는 기업 IT 네트워크에서 매우 표준적인 역할을 합니다. 그렇죠? 이는 기본적으로 랩톱이나 장치에서 발생하는 모든 이벤트로, 시스템에 중앙 집중화되며 보안 동작에 대한 이상 탐지 기능이 있습니다. 그렇죠? 그리고 그것은 이제 자동차에서 널리 퍼져 있습니다. 따라서 자동차는 이 모든 데이터를 다시 스트리밍하고 있으며 우리는 자동차 자체에서 이상 탐지를 찾고 있습니다. 우리는 자동차가 해킹당했을 때 네트워크에서 이상 현상을 발견하기 위해 윤리적인 해킹 회사와 협력하고 있습니다. 그러면 자동 감지 및 치료도 더 효과적으로 수행할 수 있습니다. 그리고 우리는 AI를 지원하는 이상 패턴 탐지 제품을 구축하고 있습니다. 따라서 실제로 이를 OEM에 제공하거나 OEM이 자체 모니터링을 수행한 다음 네트워크에서 격리되는 실제 교정을 제공할 수 있습니다. 또한 점점 더 널리 퍼질 DDoS 공격을 막기 위해 특정 엔드포인트를 제한할 수도 있습니다.
네트워크의 장치를 일시 중지할 수 있습니다. 우리는 제한할 수 있으며 실제로 많은 OEM에 대해 자동차가 무엇과 대화할 수 있는지, 누가 자동차와 대화할 수 있는지 제한합니다. 그렇다면 맬웨어가 침입하면 무엇을 통해 네트워크를 통해 확산되지 않습니까? 자동차에서 자동차로. 우리는 고객의 트래픽을 분할하여 다른 [00:23:00] 고객과 별도로 유지합니다.
그런 다음 트래픽을 공용 인터넷으로 보내지 않고도 백엔드로 직접 보낼 수 있습니다. 그러니 안전하게 지키기 위해서요. 그리고 할 수 있는 다른 일들도 많이 있습니다. 하드웨어가 너무 오래되어 보안 패치를 적용할 수 없기 때문에 더 이상 보안 패치를 적용할 수 없는 오래된 장치를 네트워크에서 격리하는 경우도 있습니다.
그리고 그것은 우리가 조사하고 있는 영역이기도 합니다. 따라서 공급업체는 점점 더 많은 것을 생각해야 하고 OEM은 생각을 시작해야 하는 것과 같은 것들이 있습니다.
짐 모리쉬: 훌륭합니다. 흥미롭습니다. 보안 환경 관리에 대한 진화하는 주제와 매우 정교한 접근 방식을 살펴보고 미래에는 어떤 일이 일어날지 생각해 봅시다. 그러면 Barbara 씨, 이 분야에서는 어떤 신기술이 등장하고 있으며, 그 기술은 지역에 따라 다른가요?
바바라 파렐리오: 음, 어쩌면 다르지 않을 수도 있지만, 앞서 언급했듯이 소프트웨어 정의 차량은 둘 다 하나입니다. 다른 하나는 방법입니다. 자율성의 정도, 자율성의 수준을 말해 보겠습니다. 그럼 AI가 도움이 되는 AI의 도입에 대해서도 다시 생각해보면 연결성 측면에서 어, 우리 수준에서는 무슨 차이가 있는 걸까요? [00:24:00] 운전이 허용되는 곳은 어디인가요?
예를 들어, 미국에서는 막힌 적이 없었습니다. 즉, 도로에서 자율주행차를 시도하거나 테스트하는 것이 첫 번째 차량 중 하나였습니다. 하지만 이제 우리는 중국이 훨씬 앞서 있다는 것을 알 수 있습니다. 그래서 이미 거리에는 로봇택시가 많이 있습니다. 이것이 우리가 보는 약간의 차이입니다.
우리가 볼 수 있는 또 다른 차이점은 계산 측면이 어디에 있는지, 결정이 어디서 이루어지는지, 차량이 뇌 또는 혼합물로 간주되는 위치입니다. 그래서 현 단계에서는 대부분의 자율주행 자동차가 여전히 모든 것을 다 생각하고 결정은 자동차에서 내려진다고 생각합니다. 그러나 연결의 사용법도 상당히 다릅니다. So one example we knew with the Waymo, uh, which it got stuck when they drove close to a concert or some events. Then you using the network as a normal connection, so is the best effort when it’s congested, then you don’t have anymore the connectivity.
Therefore, if the [00:25:00] decision is taken, not in the vehicle, but if they needs required connectivity, then it creates those type of situations. In other places, we see that the vehicle is completely independent, so it takes decision right there and then so that therefore you have much more computational aspects of power within the vehicle rather than in the cloud.
So those shift where we see from the perspective, as I said, of the connectivity is also where the connectivity plays a role, and what information needs to be transmitted and for which reason? So because you also see this vehicles that are mapping, with LiDar completely the environment, some situation they thinking about the digital twin, but the amount of data that you want to have also for the vehicle itself. So the digital vehicle , it’s still not possible to transmit it as a raw data completed through the network. So there’s a lot of changes that we see also how the role of having, edge computing closer or where should it be, this information, what type of information.
So I think that we’re still gonna see a lot of changes. [00:26:00] But yeah, so this is the, some of the area where I believe we will see some transformation.
Jim Morrish: There’s a couple of key connectivity developments as well, which we’ve kind of touched on a little through this discussion. It’s probably worth just recapping what those are. So first was uh, NTN or Non-Terrestrial Networks, which is kind of a early stage at the moment, but the potential for that is, I believe, quite significant. And V2X, which I guess is in a similar situation. It’s early stage, but potentially quite significant.
Barbara Pareglio: It still, it is there. So just to give you differences, so the V2X obviously started in the era of LTE. So there were some initial V2X in LTE, but because it was quite early, again, there was still a confusion of which protocol to use where, which one would be going forward. Now we have the 5G based type of it where V2X is performing much better.
So I would say that one, obviously we are still at the beginning compared to, to the rest. But then we worked actually in China to publish a document, understanding the situation in China because we believe that in [00:27:00] China is much further ahead on the 5G because the deployment of 5G network in China is quite advanced.
We are already have full coverage pretty much of 5G. So we work with China Industry Innovation Alliance. So for the intelligence connected vehicle together, we publish a document, which has given a little bit of an idea where they see the adoption of C-V2X based on 5G.
So the penetration for uh, V2X is already quite high in China, which is at 90%, as I said, but not 5G based, just overall, while in 2025 we have, on those vehicles, the 30% of penetration and we will probably reach the 95, if I’m not mistaken, in to 2030. So still some work to be done, but it’s ramping up quite rapidly.
Again, hopefully we will see the adoption in U.S. also quite fast is again, is in Europe, is given a two level, the adoption of 5G standalone where we are, and also the changes is quite slow [00:28:00] compared to the rest. So maybe we will see a little bit later. And then, as you mentioned, definitely there’s a lot of attention on the NTN at the moment.
We are on the level to be able maybe to support an emergency message, but the intention is to go much further and have a kind of a, sort of broadband that supports also for the connectivity when there is no coverage. So, but yes, we are still at the beginning.
Jim Morrish: 훌륭해요. So that’s a far more, integrated and pervasive connectivity, ecosystem environment, I guess to support these vehicles. Nick, what’s on the horizon for the vehicle OEMs themselves? What are the major challenges in the sector?
Nick Power: What you’re seeing now is, and Barbara mentioned autonomous vehicles, you mentioned robot taxi, so autonomous vehicles are starting to, we’re working with OEMs now. We’re actually working in the space of robot taxis to try and connect them. But what you’re seeing is that even in Europe, it’s gonna be hyper localisation.
So roaming will not work with autonomous, right? So even in the big markets like in Europe where we can roam, but you need reliability of the network. So you [00:29:00] need the local profile. What it’s going to do is it’s gonna drive a whole, a lot more data and a lot more cost to the OEM and OEMs see costs, as, you know, every single cent they spend after they sell a car is a loss to them, right. And so there’s a little bit of a friction, I would say, between the telco operators and the OEMs. Telcos have to invest a lot of money into their infrastructure upfront. The requirements for a vehicle is very different to the requirements for a phone and especially when it gets into autonomous, the amount of data it’s gonna have to use, the amount of OTA packages and the amount of OTAs that’re gonna have to do on the software over time leads to a lot more cost and a lot more infrastructure, right. So that’s the friction that’s started to come in between the two providers, you’ll also see a shift. if you look at the more innovative companies like BYD and Tesla, the innovators and the disruptors in the industry, they built their software stacks up from the ground. They own their whole ecosystem. If you look at the traditional OEMs, they outsourced a lot of that to multiple companies, and there’s so many components in a car that has a software on [00:30:00] delivered by different companies, right? And so stitching all that together and the complexity of that stack has really slowed them down and actually driven a lot of the cost. Um, so it’ll be interesting to see where that goes over time.
Do they try and consolidate? Number of OEMs have created software arms in their companies. Some’s work out, some hasn’t. So it’ll be interesting to see where that ends up in the next few years.
Barbara Pareglio: Yeah, it’s interesting. I noticed indeed a change. The new entrant obviously starts from scratch, so they have maybe that advantage. They think more software based than traditional mechanical and design of the car. But also I was listening to Ford and mention indeed that they needed to set up the complete software environment within, because of that issues that it was so fragmented among all the supplier that that’s made it difficult to have a control of the vehicle in the sense from the software perspective.
So that is a quite complex environment. Definitely to think about it. One thing that I wanted to mention is like I noticed, uh particularly maybe in China is the shift in on the business model, but also to [00:31:00] the consumer. You not just, you sell the vehicle and that’s it, but also trying to figure it out. If there is like a service that is, they can offer with the maintenance, but it has a connectivity package, but everything is included within this package, but it could be insurance or it could be the maintenance and for the vehicle. Did you notice something like this elsewhere or,
Nick Power: Yeah, a lot of the OEMs are trying to monetise services and sell additional services or different components of the car as an op spec, but I think they’ve struggled quite a bit in monetising services. That’s another challenge that they will struggle with. It’s not prevalent and it’s not in the consumer’s mind just yet that they have to pay extra a monthly fee for a feature that’s already in the car. So that’s a kind of a societal shift that’ll have to happen I think, before they can be able to monetise this.
Jim Morrish: 흠. 감사합니다. I mean, it’s been an extremely interesting discussion. We’ve touched on many aspects of complexity within the industry, within the environment that the automotive industry operates, and also, you know, in terms of connecting these [00:32:00] devices, and things that the cellular industry can do in cellular players can do to help.
Um, what I just like to do though is to ask you both just to summarise what you think the key thing, I’ll start with you, Nick, what you think the key things are, that the cellular industry should be doing to really help OEMs and accelerate the adoption of connected vehicles and connect services within those vehicles.
Nick Power: Yeah, so if you look at telcos, they see automotive as just one sliver or one vertical within many that they have, right. That they have to serve. And then the autos, and they work on standards so that everything has to be standardised before it goes into a market and before it goes live. Whereas autos don’t work that way. They work on evolving specs, different models, different brands over time, right? And what we’re trying to do is we’re working with GSMA, we’re working with the 5G AAs, which is the Automotive Association, to try and bring these groups together, telco, and auto together, and try and solve real world problems with real insights, and try and get standards in there so it’s easy for them to manage the regulations going forward, [00:33:00] right? And we’re a member of the 5G AA. We are actually going on the board taking a full board seat in January as well, and so through those associations, I think we can actually move the industry forward and try and move some of that friction between telco operators and the OEMs.
Jim Morrish: 감사합니다. And Barbara, same question to you. What is it that the cellular industry can really do to help this?
Barbara Pareglio: Well, yeah, so one thing is indeed there’s been a lot of effort to try to understand each other, uh, you know, try to see what are the requirements. And at the moment, as I said, it is so many different networks of different countries has its own different networks. Even if it’s standard, it’s still, there’s differences.
So one area that is also of interest possibly is the fact that we try to create, those API that you can manipulate the connectivity or have a more dynamic request. But instead of having always a fix, let’s say, connections, which is always either at the top, normally you have to ask for the maximum performances and then, but you don’t use always the maximum performance.
So it’s, try to have a little bit [00:34:00] of a flexibility and an ability to have dynamic, changes and being able to support priorities when it’s needed. So that’s something that is happening, you know, right now, because of 5G is also, you know, is more, like architecture permits it to create those kind of environment.
Jim Morrish: 그렇습니다. I think that’s one of the critical aspects of 5G standalone is it takes what has historically been operational technology within a telco and drags it into an information technology environment. So it makes it much more usable from an enterprise perspective. It’s been an incredibly interesting conversation.
I think we’re only out of time, but let’s move on to the closing section. And as promissed at the start of this podcast, we should have the, ‘What the Tech’ segment where we highlight a couple of interesting stories or experiences that we’ve had in the last couple of weeks. Nick, I’m gonna start with you on this one. What news story made you smile or frown or just despair?
Nick Power: Yeah, so it was one about Amazon Alexa and in-house assistant. So this little girl ordered a dollhouse and [00:35:00] actually four pounds of cookies, on Alexa, and the story got picked up by a local news station in San Diego. And the anchor, when he was finishing off the story, he said, I love how the little girl ordered a dollhouse. So had Alexa order me a dollhouse. And he didn’t realise that his viewers would have Alexas in their homes. And when he said, “Alexa order me a dollhouse”, those Alexas started to order dollhouses as well. So it’s just, and because they didn’t have purchase protection on their Alexas, it actually went and ordered doll houses.
So I thought that was quite interesting that he was able to mass buy doll houses all across San Diego.
Jim Morrish: 정확합니다. Well, I hope that people are listening to this podcast on headphones ’cause otherwise, it’ll spread, it’ll cascade around the world as, uh, as people hear this, but it does pretty much tick all the boxes. I thought the four pounds of sugar cookies was a nice touch
Nick Power: 응. 응.
Jim Morrish: just around that one out.
It does strike me though. I wonder if regulators are gonna have to intervene in terms of the wake up words because, you know, if it’s that easy to trigger an Alexa, I [00:36:00] mean I was thinking what the consequences might be, and you could potentially have a thief who comes up to the front door of a house, opens the letter box, and shouts through it. “Alexa, open the front door” and the front door opens. You know, we really do need to start thinking about security in some of these contexts a little more, I think. Barbara, what caught your eye?
Barbara Pareglio: So it’s not the news, but I wanna maybe share an experience. So I’ve been traveling quite a bit, but I was in Las Vegas, so I had the chance to try an autonomous vehicle, the Zoox, which started just a month ago. So it’s quite new, and then I’m here in China. So today I actually went to try an autonomous vehicle from Baidu, which, in Chendu they only had eight of them.
So it was interesting to find them and to try it out. Uh, completely different system, I have to say. So the Zuki is not a car that looks like a car. It looks more like a box where you have four passengers and they face each other, so you don’t feel like you are in a vehicle or driving a car. And because it’s at the beginning, it’s only go from A to [00:37:00] B. It’s a fixed path, and you will see whether there are the car around the first map, the streets, and then it goes down to the same route. It was quite a nice, interesting, uh, experience, I have to say. Sometimes when he was trying to change or turn, it is bit abrupt. Uh, not as smooth as I thought. But it’s quite safe overall, uh, it wasn’t, uh, driving so fast. If you would try to remove like your seatbelt, it would stop it when we’re near, so at least there are some safety feature in places. You had your, uh, kind of a smartphone you can control, you know, the music or the temperature, all those kind of things. So it is quite a nice, interesting vehicle. The other one I tried here, it’s really a car. It looks more a traditional vehicle. You can book it and, um, it felt very safe, much more controlled in the movement and change of lanes. And we tried it in a six lanes road. So not small, but obviously [00:38:00] exactly not, obviously not many pass. Uh, like bicycles or distraction, let’s say on those aerobic roads. The only, difficulty that I found is the pickup point and the drop off point. So the pickup point again, there are no dedicated zones where they can pick you up or drop you off. So basically drop us off on the as I said, six lane area and next to us there was grass. So we had to jump out and good luck. Uh, so those are the tiny issues, but again, I think it will change when they’re more used to autonomous vehicle. They can have zones where you have the pick up and a drop off because literally you couldn’t have other places, because either is forbidden to park. So he was following the rule, you know, not park where you’re not supposed to. If you have a taxi driver, it would’ve stopped you there, but not,
응.
and not an autonomous vehicle. So it’s safe. We felt safe. There was no feeling of not being safe. But yeah. So there’s still some more work [00:39:00] to do for being a really usable in a more context, um, in different cities. 그래서.
Jim Morrish: Yeah, it’s, it’s a fast developing area. What I find particularly interesting about this autonomous vehicle space, is the impact it’s gonna have on society. So when the three of us get to the kind of ages where we’re going to need looking after and porting around and access to hospitals and you find it inconvenience to go in shopping, et cetera, automatic driving vehicles will be quite easy to get hold of. Suddenly there’s a lot less constraint placed that will be placed on our lives in 20, 30 years time. Then there are on the lives of old folks now.
Interesting though we could go on for a long time, but we ought to draw this podcast to a close. What I’d like to do though, just as we do that is, is ask you, Barbara, to tell us a little bit more about the GSMA activities in automotive contexts and just the community that you’ve got going.
Barbara Pareglio: Yeah, no, thank you very much for that. So, yes, just the mayor has a smart belief community. What we try is to share, educate, [00:40:00] all our stakeholders in, the requirements, as we mentioned, understand the other, the two party, on the tables. But what we do is, produce documents or publications case study, but also uh, we advertise to become part of our community. If you’re a member, it’s quite easy. You can join. But if you’re not a member, you wanna keep in touch with us. Please subscribe to our newsletter. We will share all the documentation that we have. We will share news and also we will share this podcast with all our audience so you can keep track of all the activity.
Jim Morrish: 환상적입니다. Thank you, and it’s definitely going, a lot going on in the automotive space. As we’ve heard GSMA is very central to many of these developments. So Barbara and Nick, it’s been fantastic for both of you to join us. Thank you so much for doing that, and thank you for taking the time.
But I think at this point, we ought to draw the podcast to a close, and just a reminder that you can subscribe to the TrendingTech podcast in association with IoT Now wherever you found us today and indeed, thank you for joining us, and thank you for [00:41:00] taking the time outta your day to listen to us talk about connected vehicles.
I hope that it was interesting. I’m glad that you are part of our growing audience around the world. We’ll be back with another edition of the TrendingTech podcast soon, focusing on another aspect of digital transformation. So thanks again for joining and bye for now.

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