미국 농산물 수출, 2019년에도 지속적 과제 직면

미국 농산물 수출업자들은 2018년 힘든 한 해를 보냈고, 2019년 남은 기간 전망도 밝지 않습니다.

IHS 마킷의 무역 통계 서비스 PIERS에 따르면, 작년 미국 총 수출은 0.2% 감소했습니다. 아시아로의 수출은 더 나빴습니다: 대륙 전체로 4.2% 감소, 중국으로는 무려 25.4% 급감했습니다.

마지막 수치는 트럼프 행정부의 중국산 제품 관세 부과 결과입니다. 특히 대두 재배자 등 미국 농산물 수출업자들이 타격을 입어, 2018년 중국 판매가 56.5% 폭락했습니다. 또 다른 주요 농산물 수출원인 면화는 전 세계 판매가 14.1% 늘었지만, 중국으로는 4.3% 줄었습니다.

장기적 관점에서 대두 상황은 수치가 시사하는 것보다 더 나쁠 수 있습니다. 대두 운송 연합(Soy Transportation Coalition) 전무이사 마이크 스틴호크(Mike Steenhoek)는 중국이 통상 9월 1일부터 이듬해 8월 31일까지 약 3,500만 톤의 미국산 대두를 수입한다고 말했습니다. 하지만 2019년 3월 기준, 중국은 작년 9월 1일 시작된 마케팅 연도에 겨우 1,000만 톤만 구매했고, 경쟁국인 남미 수확기가 막 시작되고 있었습니다. 스틴호크는 미국 대두 수출업자들이 통상 9월~2월 사이 수확량의 80%를 판매한다고 지적하며, TPM 2019(롱비치, 캘리포니아, IHS 마킷과 저널 오브 커머스 주최 연례 컨퍼런스) 패널에서 발언했습니다.

트럼프 관세가 낮아지거나 철회되더라도, 미국 대두 수출업자들이 수익성 높은 중국 시장을 빠르게 되찾을 수 있을지는 의문입니다. "이 시장 기회가 고무줄처럼 튕겨 돌아올까?" 스틴호크가 물었습니다. "그렇지 않다고 봅니다."

미국 대두 수출업자들의 문제는 잃어버린 중국 판매를 만회할 만큼 큰 다른 시장이 없다는 점이라고, 애그리비즈니스 앤더슨스(The Andersons, Inc.) 수출 트래픽 매니저 에이프릴 조벨(April Zobel)은 말합니다. 한편 창고가 차고 있습니다. "새로운 수요를 창출하는 건 정말 어렵습니다."

이 딜레마는 해운 선사들의 운명에도 영향을 미쳤습니다. 현대상선(Hyundai Merchant Marine) 트레이드 부문 수석 부사장 로렌스 번스(Lawrence Burns)는 농산물 수출 감소가 자사의 장비 불균형 문제를 악화시켰다고 말했습니다. 선사들은 최소한 일부 수출 화물로 컨테이너를 아시아로 재배치해, 거기서 중국산 제품을 싣고 미국으로 향하는 헤드홀(headhaul, 주력 방향) 무역에 투입합니다. 이 방향 무역량이 반대 방향을 훨씬 초과합니다.

이제 미국 수출업자들이 중국 대신 동남아시아 등 대안 시장으로 눈을 돌리면서, 현대상선 같은 선사들은 컨테이너를 두 번 들어야 합니다. 한 번은 새 수출 시장으로, 또 한 번은 중국으로 가져가 미국행 선적에 투입하기 위함입니다. "우리에게 꽤 힘든 싸움이었습니다." 번스 부사장의 말입니다.

미국 농산물의 대중 수출 정상화가 예전 같은 비즈니스 복귀를 의미하진 않습니다. 재배자들은 장기적 새 시장을 모색 중입니다. "우리는 오랫동안 고객 기반 다변화를 위해 노력해왔습니다." 스틴호크의 말입니다. 농업은 "컵케이크 가게 운영이 아닙니다. 초콜릿 수요가 갑자기 줄고 바닐라가 늘면, 식료품점에 가서 다음 날이면 새 수요 패러다임에 완전히 맞출 수 있습니다. 농업이라면 어떨까요? 브로콜리로 바꿔 심을 수 있나요? 그런 능력은 없습니다."

농산물 수출은 해운 선사, 철도와의 계약을 포함한 장기적 계획이 필요합니다. 확정된 판매 주문이 없으면 정해진 화물량을 약속하기 어렵습니다. 조벨은 "불확실성이 가장 힘든 부분"이라고 말했습니다.

해운 선사와의 관계에서, 미국 수출업자들은 훨씬 더 많은 물량을 훨씬 높은 가치로 창출하는 수입업자들에게 2인자 역할을 하는 데 익숙합니다. 동시에 수출업자들은 선사 비용 증가분(저유황 선박 연료 의무화에 따른 비용 등)의 몫을 부담해야 합니다.

한편, 해외 농산물 생산자들은 실력을 키우고 있습니다. 열대 기후와 긴 재배 시즌 덕분에 브라질은 연간 두 번 대두 수확이 가능합니다. 중국이 브라질 인프라에 투자해 그 시장 활동을 북돋우고 있다는 보도도 있습니다.

여전히, 개발도상 지역의 농산물 수입 수요 증가는 당분간 이를 지원하는 운송 인프라를 초과할 가능성이 큽니다. 최신 컨테이너선 다수가 세계 최대 항구 몇 곳을 제외하곤 기항할 수 없기 때문입니다. 그래서 미국 생산자들은 새 시장 접근에 제약을 받을 수 있습니다.

언제나 그렇듯, 미국으로 들어오는 화물이 선사 우선순위를 좌우합니다. 번스 부사장은 "우리는 수출업자를 다루기 위해 서비스를 설계한 적 없습니다. 모두 헤드홀에 관한 것입니다."라고 말했습니다.

화주와 선사 모두를 위한 유일한 장기적 해법은 미국 해외 판매의 지속 가능한 증가입니다. 현재 아시아로 돌아가는 컨테이너의 절반 이상이 수입 화물용으로 비어 있다고, 오션 네트워크 익스프레스(Ocean Network Express) 글로벌 CEO 제레미 닉슨(Jeremy Nixon)은 말했습니다. "미국 수출업자들이 글로벌 시장으로 돌아와야 합니다."