헬리콥터

<시간 />

배경

헬리콥터는 회전익 항공기로 분류되며 회전익은 일반적으로 주 로터 라고 합니다. 또는 단순히 로터. 스포츠 복엽 비행기나 여객기와 같은 보다 일반적인 고정익 항공기와 달리 헬리콥터는 수직 이착륙이 가능합니다. 고정된 위치에서 호버링할 수도 있습니다. 이러한 기능으로 인해 공간이 제한적이거나 정확한 영역 위로 마우스를 가져갈 수 있는 기능이 필요한 사용에 이상적입니다. 현재 헬리콥터는 농작물에 먼지를 뿌리고 살충제를 살포하고 환경 작업을 위해 외딴 지역에 접근하고, 외진 해상 석유 굴착 장치에 있는 작업자에게 물품을 배달하고, 사진을 찍고, 영화를 촬영하고, 접근할 수 없는 장소에 갇힌 사람들을 구조하고, 사고 희생자를 수송하고, 화재를 진압합니다. 또한, 그들은 수많은 정보 및 군사 응용 프로그램을 가지고 있습니다.

수많은 사람들이 헬리콥터의 개념과 개발에 기여했습니다. 이 아이디어는 기원이 생체공학적인 것으로 보이며, 이는 자연 현상(이 경우에는 소용돌이치고 분기된 단풍나무 열매)을 기계적 설계에 적응시키려는 시도에서 파생되었음을 의미합니다. 단풍나무 꼬투리를 모방하려는 초기의 노력으로 중국과 중세 유럽에서 인기 있는 어린이 장난감인 소용돌이가 탄생했습니다. 15세기 동안 이탈리아의 유명한 화가, 조각가, 건축가, 엔지니어인 Leonardo da Vinci는 소용돌이를 기반으로 한 비행 기계를 스케치했습니다. 다음으로 남아 있는 헬리콥터 스케치는 영국 과학자인 조지 케일리 경이 그의 노트북에 트윈 로터 항공기를 그린 19세기 초로 거슬러 올라갑니다. 20세기 초, 프랑스인 Paul Cornu는 초기 헬리콥터를 타고 몇 초 동안 지상에서 몸을 들 수 있었습니다. 그러나 Cornu는 수십 년 동안 모든 초기 설계자들을 계속 괴롭히는 동일한 문제로 인해 제약을 받았습니다. 헬리콥터와 상당한 하중(승객 포함)을 지상에서 들어올릴 수 있을 만큼 충분한 수직 추력을 생성할 수 있는 엔진을 아직 고안한 사람은 아무도 없었습니다. .

러시아 엔지니어 Igor Sikorsky는 1909년에 첫 헬리콥터를 제작했습니다. 이 프로토타입도 1910년 후속 모델도 성공하지 못했을 때 Sikorsky는 더 정교한 재료와 돈 없이는 헬리콥터를 만들 수 없다고 결정하고 항공기에 관심을 돌렸습니다. 제1차 세계 대전 중에 헝가리 엔지니어인 테오도르 폰 카르만(Theodore von Karman)은 밧줄로 묶었을 때 장기간 호버링할 수 있는 헬리콥터를 제작했습니다. 몇 년 후, 스페인 사람 Juan de la Cierva는 autogiro 라는 기계를 개발했습니다. 기존 항공기가 엔진 출력을 잃고 착륙 중 추락하는 경향에 대응하기 위해. Cierva는 양력과 추력(전진 속도)이 별개의 기능인 항공기를 설계할 수 있다면 이 문제를 우회할 수 있을 것이라고 추측했습니다. 그가 발명한 autogiro는 헬리콥터와 비행기의 기능을 통합했지만 후자와 더 비슷했습니다. autogiro에는 풍차와 같은 기능을 하는 로터가 있었습니다. 지상에서 지상으로 이동하면서 로터가 추가 양력을 생성할 수 있습니다. 그러나 autogiro는 주로 기존 비행기 엔진에 의해 구동되었습니다. 착륙 문제를 피하기 위해 엔진의 연결을 끊고 오토지로를 로터에 의해 부드럽게 정지시킬 수 있습니다. 로터는 기계가 지면에 도달하면 회전을 점차 멈춥니다. 1920년대와 1930년대에 인기를 얻었던 autogiros는 재래식 헬리콥터를 개선한 후 생산이 중단되었습니다.

헬리콥터는 결국 Igor Sikorsky에 의해 완성되었습니다. 공기역학 이론과 건축 자재의 발전은 Sikorsky의 초기 노력 이후 이루어졌으며 1939년 그는 첫 작전 헬리콥터를 타고 지상에서 이륙했습니다. 2년 후, 개선된 설계로 인해 그는 1시간 30분 동안 공중에 머물 수 있게 되었고 지속적인 헬리콥터 비행에 대한 세계 기록을 세웠습니다.

헬리콥터는 도입 직후 거의 군용으로 투입되었습니다. 제2차 세계 대전 중에는 널리 사용되지 않았지만 한국과 베트남의 정글 지형은 두 전쟁 모두에서 헬리콥터의 광범위한 사용을 촉발했으며 기술 개선으로 페르시아만 전쟁에서도 귀중한 도구가 되었습니다. 그러나 최근 몇 년 동안 많은 기업이 헬리콥터를 통해 임원을 수송하기 시작함에 따라 민간 산업이 헬리콥터 사용의 가장 큰 증가를 설명했을 것입니다. 또한 헬리콥터 셔틀 서비스는 특히 미국 북동부의 도시 회랑을 따라 급증했습니다. 그러나 민간인들 사이에서 헬리콥터는 의료, 구조 및 구호 용도로 가장 잘 알려져 있습니다.

디자인

헬리콥터의 동력은 피스톤 엔진이나 가스터빈(최근에는 후자가 지배적임)에서 나오며 로터 샤프트를 움직여 로터를 회전시킵니다. 표준 비행기가 앞으로 움직일 때 날개 뒤의 공기를 밀어서 추력을 생성하는 반면, 헬리콥터의 로터는 회전하면서 날개 아래의 공기를 아래쪽으로 밀어 양력을 얻습니다. 양력은 공기의 운동량(질량 x 속도)의 변화에 ​​비례합니다. 운동량이 클수록 양력이 커집니다.

헬리콥터 로터 시스템은 중앙 허브에 부착된 2~6개의 블레이드로 구성됩니다. 일반적으로 길고 좁은 블레이드는 양력을 달성하고 유지하는 데 필요한 동력의 양을 최소화하고 차량을 더 쉽게 제어할 수 있기 때문에 상대적으로 천천히 회전합니다. 경량의 범용 헬리콥터에는 종종 2개의 블레이드가 있는 메인 로터가 있는 반면, 무거운 항공기는 무거운 하중을 수용하기 위해 4개의 블레이드 디자인 또는 2개의 개별 메인 로터를 사용할 수 있습니다.

헬리콥터를 조종하기 위해 조종사는 세 가지 방법으로 설정할 수 있는 블레이드의 피치를 조정해야 합니다. 집합체 에서 시스템에서 로터에 부착된 모든 블레이드의 피치는 동일합니다. 순환 시스템에서 각 블레이드의 피치는 로터가 회전함에 따라 변동하도록 설계되었으며 세 번째 시스템은 처음 두 가지를 조합하여 사용합니다. 헬리콥터를 어떤 방향으로든 움직이기 위해 조종사는 집단 피치를 조정하는 레버 및/또는 순환 피치를 조정하는 스틱을 움직입니다. 속도를 높이거나 줄여야 할 수도 있습니다.

항공기의 무게를 줄이고 주변의 기류를 방해하는 부피와 돌출부를 최소화하도록 설계된 비행기와 달리 헬리콥터는 불가피하게 높은 항력을 가지고 있습니다. 따라서 설계자는 비행기 이착륙을 지켜본 사람들에게 친숙한 일종의 접이식 착륙 장치를 활용하지 않았습니다. 이러한 시스템의 공기역학적 이득은 헬리콥터에 비례하여 미미할 것입니다. 일반적으로 헬리콥터 착륙 장치는 비행기보다 훨씬 간단합니다. 후자는 전방 속도를 줄이기 위해 긴 활주로가 필요하지만 헬리콥터는 착륙 전에 호버링하여 수행할 수 있는 수직 양력만 줄여야 합니다. 따라서 충격 흡수 장치도 필요하지 않습니다. 착륙 장치는 일반적으로 바퀴나 스키드 또는 둘 모두로 구성됩니다.

헬리콥터 로터 블레이드와 관련된 한 가지 문제는 각 블레이드의 길이에 따른 기류가 크게 다르기 때문에 발생합니다. 이것은 양력과 항력이 회전 주기 전반에 걸쳐 각 블레이드에 대해 변동하여 헬리콥터에 불안정한 영향을 미친다는 것을 의미합니다. 헬리콥터가 전진함에 따라 공기 흐름에 먼저 들어가는 블레이드 아래의 양력은 높지만 로터 반대쪽 블레이드 아래의 양력이 낮기 때문에 관련 문제가 발생합니다. 이러한 문제의 순 효과는 헬리콥터를 불안정하게 만드는 것입니다. 일반적으로 이러한 예측할 수 없는 양력 및 항력 변화를 보상하는 수단은 힌지로 로터에 연결된 유연한 블레이드를 제조하는 것입니다. 이 디자인을 통해 각 블레이드를 위아래로 이동하여 양력 및 항력의 변화에 ​​맞게 조정할 수 있습니다.

회전하는 날개의 물리학과 관련된 또 다른 문제인 토크는 특히 헬리콥터가 저속으로 움직이거나 호버링할 때 헬리콥터 동체(캐빈)가 로터와 반대 방향으로 회전하도록 합니다. 이러한 반응을 상쇄하기 위해 많은 헬리콥터는 테일 로터, 노출된 블레이드 또는 이러한 항공기에서 일반적으로 볼 수 있는 테일 붐의 끝에 장착된 덕트 팬을 사용합니다. 토크에 대응하는 또 다른 수단은 동일한 엔진에 부착되어 있지만 반대 방향으로 회전하는 2개의 로터를 설치하는 것을 수반하며, 세 번째로 더 공간 효율적인 디자인은 계란 비터와 같이 얽혀 있는 트윈 로터를 특징으로 합니다. 추가 대안이 연구되었으며 최소한 하나의 NOTAR(테일 로터 없음) 설계가 도입되었습니다.

원자재

헬리콥터의 기체 또는 기본 구조는 금속 또는 유기 복합 재료 또는 이 둘의 조합으로 만들 수 있습니다. 더 높은 성능 요구 사항은 설계자가 유리, 아라미드(강하고 유연한 나일론 섬유) 또는 탄소 섬유로 강화된 에폭시(수지)와 같이 강도 대 중량 비율이 더 높은 복합 재료를 선호하는 경향이 있습니다. 일반적으로 복합 부품은 섬유가 함침된 여러 층의 수지로 구성되며 접합되어 매끄러운 패널을 형성합니다. 관형 및 판금 하부 구조는 일반적으로 알루미늄으로 만들어지지만 스테인리스강 또는 티타늄은 더 높은 응력이나 열에 노출되는 영역에서 때때로 사용됩니다. 제조 공정 중 굽힘을 용이하게 하기 위해 구조용 튜브는 종종 용융 규산나트륨으로 채워집니다. 헬리콥터의 회전 날개 블레이드는 일반적으로 섬유 강화 수지로 만들어지며 가장자리를 보호하기 위해 외부 판금 층과 접착될 수 있습니다. 헬리콥터의 앞유리와 창문은 폴리카보네이트 시트로 구성되어 있습니다.

제조
프로세스

Igor Sikorsky는 이 1943년 시연에서 자신의 기체 VS-300을 지상 가까이에서 조종하고 있습니다.

1939년에 미국으로 이주한 러시아인은 후기 헬리콥터의 중요한 프로토타입이 될 것을 테스트했습니다. 조국에서 이미 번영한 항공기 제조업체인 Igor Sikorsky는 Thomas Edison과 Henry Ford의 이야기에 이끌려 1917년 혁명을 피해 미국으로 갔습니다.

Sikorsky는 곧 입양된 조국에서 성공적인 항공기 제조업체가 되었습니다. 그러나 그의 꿈은 수직 이륙, 회전 날개 비행이었습니다. 그는 20년 넘게 실험을 했고 마침내 1939년 VS 300이라는 이름의 항공기를 타고 첫 비행을 했습니다. 긴 로프로 땅에 묶인 그의 기체는 처음 몇 번 비행할 때 지면에서 50피트 이상 높이 날지 못했습니다. 그때도 문제가 있었습니다. 우주선이 위, 아래, 옆으로 날아갔지만 앞으로는 날아가지 않았습니다. 그러나 헬리콥터 기술은 매우 빠르게 발전하여 일부는 제2차 세계 대전 중에 미군에 의해 실제로 사용되었습니다.

헬리콥터는 적어도 하나의 혁신적인 생산 기술에 직접 기여했습니다. 헬리콥터가 더 크고 강력해짐에 따라 요구 사항이 까다로운 블레이드를 엔지니어링하는 데 필요한 정밀 계산이 기하급수적으로 증가했습니다. 1947년 미시간 주 트래버스 시티의 John C. Parsons는 자신의 회사에서 생산한 블레이드 엔지니어링 속도를 높이는 방법을 찾기 시작했습니다. Parsons는 International Business Machine Corp.에 연락하여 새 메인 프레임 사무실 컴퓨터 중 하나를 사용해 보도록 요청했습니다. 1951년까지 Parsons는 컴퓨터의 계산이 실제로 공작 기계를 안내하도록 하는 실험을 하고 있었습니다. 그의 아이디어는 궁극적으로 현대 생산 방법에 혁명을 일으킨 컴퓨터 수치 제어(CNC) 공작 기계 산업으로 발전했습니다.

윌리엄 S. 프레처

기체:튜브 준비

<울>

1 각 개별 관형 부품은 다양하고 정확한 길이와 지정된 배치 수량을 생산하도록 신속하게 설정할 수 있는 튜브 절단기로 절단됩니다. 각도 굽힘이 필요한 튜빙은 다양한 직경과 크기에 대해 교체 가능한 도구를 사용하는 굽힘 기계에서 적절한 각도로 성형됩니다. 경미한 굽힘 이외의 경우, 튜브는 튜브를 단단한 막대로 구부러지게 하여 꼬임을 제거하고 경화시키는 용융 규산나트륨으로 채워집니다. 소위 물 유리 그런 다음 내부 재료가 녹는 끓는 물에 구부러진 튜브를 넣어 제거합니다. 동체 윤곽과 일치하도록 구부러져야 하는 튜빙은 스트레치 성형 기계 위에 장착되어 금속을 정확한 윤곽 모양으로 늘립니다. 다음으로 관형 세부 사항은 끝이 필요한 각도와 모양으로 가공될 수 있도록 클램프로 고정되는 기계 공장으로 전달됩니다. 그런 다음 튜브의 버를 제거하고(예비 가공 후 남아 있는 융기 또는 핀을 연마하는 과정) 균열이 있는지 검사합니다.

2 금속의 거셋(보강 플레이트 또는 브래킷) 및 기타 보강 세부 사항은 라우팅, 전단, 블랭킹 또는 톱질을 통해 플레이트, 앵글 또는 압출 프로파일 스톡에서 가공됩니다. 일부 중요하거나 복잡한 세부 사항은 위조되거나 투자 주조될 수 있습니다. 후자의 공정은 왁스 또는 저융점 합금을 몰드 또는 다이에 주입하는 것을 수반합니다. 템플릿이 형성되면 원하는 두께를 얻기 위해 필요한 만큼 용융 금속에 담근다. 부품이 건조되면 가열되어 왁스 또는 합금이 녹아서 쏟아질 수 있습니다. 더 높은 온도로 가열하여 정제하고 모래로 지지되는 주형 상자에 넣으면 주형은 용융 금속을 보강 부품으로 성형할 준비가 됩니다. 제거 및 냉각 후 이러한 부품은 다시 버를 제거하기 전에 표준 방법으로 마무리 가공됩니다.

3 튜브는 화학적으로 세척되고 하위 어셈블리 고정 장치에 장착되고 MIG(금속-아크 불활성 가스) 용접됩니다. 이 과정에서 작은 전극 와이어가 용접 토치를 통해 공급되고 불활성의 차폐 가스(보통 아르곤 또는 헬륨)가 주위의 노즐을 통과합니다. 튜브는 와이어의 용융에 의해 결합됩니다. 용접 후 하위 어셈블리는 응력이 완화됩니다. 낮은 온도로 가열되어 금속이 성형 과정에서 손실된 탄성을 회복할 수 있습니다. 마지막으로 용접부에 결함이 있는지 검사합니다.

판금 세부 사항 성형

<울>

4 기체의 다른 부분을 구성하는 판금을 연마 워터젯, 블랭킹 다이 또는 라우팅을 통해 먼저 블랭크(다음 작업을 준비하기 위해 미리 정해진 크기로 절단한 조각)로 절단합니다. 알루미늄 블랭크는 열처리되어 어닐링됩니다(가단성을 증가시키는 균일하고 변형이 없는 구조를 제공). 그런 다음 블랭크는 적절한 모양으로 눌러질 다이에 배치될 때까지 냉장됩니다. 성형 후 판금 세부 사항은 최대 강도로 노화되고 최종 모양과 크기로 라우팅하여 트리밍됩니다.

5 판금 부품은 리벳팅 또는 접착 결합으로 조립되기 전에 청소됩니다. 알루미늄 부품 및 용접된 부분조립품은 양극산화 처리(알루미늄 표면의 보호 산화막을 두껍게 처리)하여 내식성을 높일 수 있습니다. 모든 금속 부품은 화학적으로 세척되고 프라이머 도장되며 대부분은 도장 마감 처리됩니다. 에폭시 또는 기타 내구성 코팅을 스프레이하여.

복합 부품의 코어 만들기

<울>

복합 부품의 중심 부품인 6 Core는 Nomex(Du Pont에서 생산하는 아라미드 브랜드) 또는 띠톱 또는 왕복 칼로 크기에 맞게 절단되는 알루미늄 "허니컴"으로 만들어집니다. 필요한 경우 코어의 가장자리를 자르고 피자 커터나 고기 슬라이싱 블레이드와 유사한 공작 기계로 비스듬하게 만듭니다. 각 구성 요소가 코어에서 구성되는 재료(각 구성 요소는 여러 코어를 사용할 수 있음)를 프리프레그 플라이라고 합니다. 플라이는 수지가 함침된 방향성 섬유(일반적으로 에폭시 또는 폴리이미드)의 층입니다. 디자이너의 서면 지침에 따라 작업자는 본드 몰드 도구에 개별 플라이를 설정하고 지시에 따라 추가 플라이 사이에 코어를 끼워 고도로 윤곽이 있는 스킨 패널을 만듭니다.

7 완료 레이업 금형에 부착된 프리프레그 층이 호출됨에 따라 경화를 위해 오토클레이브에 옮겨집니다. 오토클레이브는 플라스틱을 가압 증기에 노출시켜 라미네이트하는 기계이며 "경화"는 오토클레이브에서 수지 층이 "쿠킹"될 때 발생하는 경화입니다.

8 눈에 보이는 트림 라인은 본드 몰드 도구에 있는 스크라이브 라인에 의해 패널에 몰딩됩니다. 그런 다음 띠톱으로 가장자리 주변의 과도한 재료를 제거합니다. 대형 패널은 로봇이 조작하는 연마제 워터젯으로 다듬을 수 있습니다. 검사 후 다듬어진 패널 및 기타 복합 부품은 일반 스프레이 방법으로 세척 및 도장됩니다. 표면은 금속 부식이나 수분 흡수를 방지하기 위해 페인트로 잘 밀봉되어야 합니다.

동체 만들기

<울>

9 캐노피 또는 앞유리 및 승객실 창은 일반적으로 폴리카보네이트 시트로 만들어집니다. 전면 패널 헬리콥터의 대부분의 중요한 구성 요소는 금속으로 만들어지며 일반적인 금속 성형 공정을 사용하여 형성됩니다. 전단, 블랭킹, 단조, 절단, 라우팅 및 인베스트먼트 주조. 폴리카보네이트 앞유리와 창문은 금형 위에 시트를 깔고 가열한 다음 도구가 부품에 닿지 않는 '프리블로잉'이라는 공정에서 공기압으로 성형하여 만듭니다. 버드 스트라이크 또는 기타 충격을 받을 수 있습니다. 두 장의 시트를 적층하여 더 두꺼운 두께로 만드는 방식으로 모든 부품은 오버사이즈 블랭크를 Fixture 위에 올려놓고 가열한 후 Free-Blowing 공정에서 공기압을 이용하여 원하는 곡률로 성형하는 방식입니다. 광학 표면에 닿아 결함이 발생합니다.

엔진, 변속기,
및 로터 설치

<울>

10 최신 헬리콥터 엔진은 피스톤 유형이 아닌 터빈이며 엔진 공급업체에서 구입합니다. 헬리콥터 제조업체는 로터 어셈블리에 동력을 전달하는 트랜스미션 어셈블리를 구매하거나 생산할 수 있습니다. 변속기 케이스는 알루미늄 또는 마그네슘 합금으로 만들어집니다.

11 위와 같이 메인 및 테일 로터 어셈블리는 특별히 선택된 고강도 금속으로 가공되지만 일반적인 기계 공장 방식으로 생산됩니다. 로터 블레이드 자체는 복합 레이업 형태로 가공됩니다. 메인 로터 블레이드에는 앞전을 보호하기 위해 접착식으로 접착된 판금 층이 있을 수 있습니다.

시스템 및 제어

<울>

12 배선 하네스는 커넥터의 길이와 경로를 정의하는 템플릿 역할을 하는 특수 보드에 필요한 와이어를 배치하여 생산됩니다. 직조기 또는 편직된 보호 덮개를 와이어 번들에 놓고 구입한 커넥터를 손으로 제자리에 납땜합니다. 유압 튜빙은 길이에 맞게 손으로 절단하고 장인이 손으로 성형하거나 튜브 벤딩 기계로 측정, 성형 및 절단합니다. 끝이 벌어지고 튜브의 치수 정확도와 균열이 없는지 검사합니다. 유압 펌프 및 액추에이터, 계측 및 전기 장치는 일반적으로 헬리콥터 제조업체에서 생산하는 것이 아니라 사양에 따라 구매합니다.

최종 조립

<울>

13 판금, 관형, 가공 및 용접 품목을 포함하여 완성되고 검사된 세부 기체 부품은 하위 조립 지그(조립되는 부품을 고정하는 고정 장치)로 배송됩니다. 중앙 부품은 각 지그에 위치하며 관련 세부 사항은 제자리에 볼트로 고정되거나 리벳이 사용되는 경우 공압 드릴을 사용하여 일치 드릴로 각 리벳 구멍을 뚫고 뚫습니다. 판금 또는 합성 스킨 패널의 공기역학적 부드러움을 위해 납작머리 나사의 머리가 돌출되지 않도록 구멍을 접시에 담습니다. 모든 구멍은 디버링되고 리벳이 적용됩니다. 리벳이 삽입될 때 각 리벳 구멍에 실런트가 도포되는 경우가 많습니다. 어떤 상황에서는 반자동 기계를 사용하여 한 구멍 위치에서 다른 구멍 위치로 이동하고, 드릴링, 리밍, 밀봉 및 작업자 제어 하에 리벳을 설치할 수 있습니다.

14 각 하위 어셈블리가 검사관에 의해 승인된 후 일반적으로 다른 작은 하위 어셈블리 및 브래킷과 같은 세부 사항과 추가로 결합하기 위해 다른 지그로 이동합니다. 검사된 "최상위" 부분조립품은 전체 헬리콥터 구조가 통합되는 최종 조립 지그로 전달됩니다.

구조가 완성되면 추진 부품이 추가되고 배선 및 유압 장치가 설치 및 테스트됩니다. 그런 다음 캐노피, 창문, 문, 도구 및 내부 요소를 추가하여 차량을 완성합니다. 이 과정에서 적절한 지점에서 마무리 페인팅 및 트리밍이 완료됩니다.

15 물리적 조립 및 외관 측면과 함께 모든 시스템을 최종 형태로 검사한 후 각 차량에 대한 재료, 프로세스, 검사 및 재작업 노력에 대한 완전한 문서를 확인하고 참조용으로 제출합니다. 헬리콥터 추진 시스템이 테스트되고 항공기가 비행 테스트를 거칩니다.

품질 관리

관형 구성 요소가 형성되면 균열이 있는지 검사합니다. 결함을 찾기 위해 작업자는 균열 및 기타 표면 결함으로 스며드는 형광 액체 침투제로 튜브를 처리합니다. 과도한 유체를 닦아낸 후 결함이 보이도록 침투제와 상호 작용하는 미세 분말로 코팅된 튜브를 먼지를 제거합니다. 관형 구성요소가 용접된 후 결함을 찾기 위해 X선 및/또는 형광 침투 방법을 사용하여 검사합니다. 완료되면 판금 세부 사항의 윤곽을 양식 템플릿과 비교하여 필요에 따라 손으로 작업합니다. 고압멸균 처리하고 다듬은 후 복합 패널을 초음파 검사하여 구조적 실패로 이어질 수 있는 라미네이션 또는 가스로 채워진 공극의 가능한 파손을 식별합니다. 설치하기 전에 엔진과 변속기 서브어셈블리를 모두 주의 깊게 검사하고 각 응용 분야에 맞게 맞춤 설계된 특수 테스트 장비를 사용하여 배선 시스템을 검사합니다. 다른 모든 구성 요소도 조립 전에 테스트를 거치며 완성된 항공기는 전체 검사와 함께 비행 테스트를 거칩니다.

미래

제조 공정과 기술은 비용 절감의 필요성과 새로운 재료의 도입에 따라 계속해서 변화할 것입니다. 자동화는 품질을 더욱 향상시키고 인건비를 낮출 수 있습니다. 컴퓨터는 설계를 개선하고, 설계 변경을 구현하고, 제작된 각 헬리콥터에 대해 생성, 사용 및 저장되는 문서 작업의 양을 줄이는 데 더욱 중요해질 것입니다. 또한 로봇을 사용하여 필라멘트를 감고 테이프를 감고 섬유를 배치하면 동체 구조를 더 적은 수의 통합 조각으로 만들 수 있습니다. 재료 측면에서 고급 고강도 열가소성 수지는 에폭시 및 폴리이미드와 같은 현재의 수지보다 더 큰 내충격성과 수리성을 약속합니다. 붕소 섬유로 강화된 알루미늄 또는 탄화규소 입자로 강화된 마그네슘과 같은 금속 복합 재료는 또한 유기 재료에 비해 금속의 내열성 이점을 유지하면서 변속기 케이스와 같은 중요한 구성 요소에 대해 더 높은 강도 대 중량 비율을 약속합니다.