해운 업계는 저유황 연료 요구 사항에 대한 준비가 되어 있지 않습니다

IMO 스크램블은 패스트푸드점의 새로운 아침식사 이름이 아니다. 그것은 청정 연소 연료로의 전환에 대한 새로운 명령에 비참하게 준비되지 않은 자신을 발견한 해상 운송업체의 곤경을 설명합니다.

국제해사기구(International Maritime Organization)는 2020년 1월 1일부터 선박 연료의 황 함량을 현행 3.5%에서 0.5%로 제한하는 규정을 시행할 예정이다. 선박 운영자는 황 함량이 낮은 연료로 전환하거나, 가스 배출량을 동등한 수준으로 줄이는 "스크러버"를 설치하거나, ​​액화 천연 가스를 사용하여 요구 사항을 충족할 수 있습니다. 새로운 유황 캡은 전 세계 선박의 약 96%에 영향을 미칠 것으로 예상됩니다.

선박에서 배출되는 황산화물(SOX)을 줄여야 할 필요성은 문제가 되지 않습니다. 세계 최대 컨테이너 선사인 A.P. Møller Maersk A/S의 CEO인 Soren Skou는 “오늘날 우리가 사용하는 고유황 연료는 호흡기 질환을 유발합니다. 그는 IHS Markit 및 Journal of Commerce가 후원하는 연례 회의인 캘리포니아 롱비치에서 열린 TPM 2019에서 이 문제에 대해 논의하는 다른 여러 해운 경영진 및 업계 전문가들과 합류했습니다.

IMO는 저유황 연료를 사용하면 2020년에서 2025년 사이에 570,000명 이상의 조기 사망을 예방하고 천식, 뇌졸중, 심장병 및 폐암을 크게 줄일 수 있다고 주장합니다. 또한, 낮은 유황 배출량은 산성비를 줄이고 작물, 숲 및 수생 생물에 대한 피해를 줄입니다.

그럼에도 불구하고 이 스위치에는 상당한 가격표가 붙을 것으로 예상됩니다. Skou는 컨테이너 운송업체의 비용을 100억~150억 달러로 추산했습니다. Jensen은 전체 해운 업계의 수치를 6,700억 달러 이상으로 추산했습니다.

SOX 배출량을 줄이기 위한 IMO의 프로그램은 2005년에 시작되었습니다. 그 이후로 규제가 점차 강화되었습니다. 그럼에도 불구하고 많은 선주들은 IMO 2020에서 명령한 대로 지금부터 9개월 이내에 효력을 발휘하도록 하는 가장 최근의 감축에 적응할 준비가 되어 있지 않다는 것을 알게 되었습니다.

IHS Markit의 부회장인 Daniel Yergin은 "이런 일이 갑자기 일어났습니다."라고 말했습니다. 일부 통신사는 유효 날짜를 2025년까지 연장하는 방안을 검토하고 있었습니다. 2020년 기한을 맞출 수 있다고 생각하는 통신사는 거의 없는 것 같았습니다.

Yergin은 "우리는 업계가 정말로 준비가 되어 있지 않다고 생각합니다."라고 말했습니다. "9개월이 지난 후에도 불확실성에 가려진 부분이 너무 많습니다."

저유황 연료가 1월 1일에 돌아다닐 수 있을지는 여전히 의문입니다. 정련업체는 제때 전환할 수 있는 능력에 대해 명확하지 않습니다. Navigistics Consulting의 분석에 따르면 2020년 상반기에 새로운 해양 연료가 하루 100만 배럴 부족할 것으로 예상합니다. (발전으로 전용될 수 있는 "더러운" 벙커 연료의 잉여와 함께) 및 운반선 , 자신들의 입장에서는 새 연료가 선박 엔진을 망가뜨릴지 확신할 수 없습니다.

스크러버는 더 큰 선박에만 적합하다고 Yergin은 말했습니다. 올해 3월 초 현재 2020년 1월까지 약 2,000척의 선박에 스크러버가 장착될 예정이었습니다. 이는 전체 선박의 2%에 불과합니다. Jensen은 전 세계 컨테이너선의 90% 이상이 새로 규정을 준수하는 연료를 사용하게 될 것이라고 추정했습니다. LNG 연료로의 전환은 가장 비싸고 기술적으로 문제가 많은 옵션일 수 있습니다.

IHS Markit의 Stephen Jew 부국장은 "최악의 시나리오는 연료 공급이 [1월 1일] 거기에 없는 것"이라고 말했습니다. “그렇다면 IMO는 시작일을 3~6개월 앞당기는 것 외에 다른 선택이 없을 것입니다. 그런 일이 없기를 바랍니다.”

IMO 2020의 영향에 대한 유사한 의구심이 화주와 화물 운송업체에 의해 표명되었습니다. 지난 가을 Drewry가 해당 부문에 대한 설문조사에서 응답자의 3분의 1이 새로운 규정에 대한 인식과 이해가 "나쁨" 또는 "매우 나쁨"이라고 주장하는 것으로 나타났습니다. 5명 중 4명은 전환이 미래의 연료비 인상에 어떤 영향을 미칠지에 대해 운송업체로부터 아직 명확하지 않다고 말했습니다. 추정 범위는 10%에서 최대 50%입니다.

Jensen은 업계가 전환 비용을 화주에게 전가할 수 밖에 없을 것이라고 말했습니다. 올해 2월 1일부로 선사들은 기존의 벙커 할증료를 단일 해상 연료 회수(MFR) 메커니즘으로 교체하기 시작했습니다. Jensen은 "인과적이고 투명하며 이해하기 쉽습니다. "고객이 계획하는 데 도움이 됩니다."

새로운 연료 요구 사항에 적응할 준비가 된 항공사조차도 쉽게 쉬지 못할 것입니다. 장기적으로 IMO는 2050년까지 온실 가스 배출량을 50% 줄이기를 원한다고 Jew는 말했습니다. 이 목표를 달성하려면 정유 및 배송 인프라의 증가와 함께 LNG에 대한 의존도가 높아져야 합니다. Skou는 또한 새로운 바이오 연료의 도움으로 2050년까지 완전한 탄소 중립을 달성하는 목표에 대해서도 언급했습니다.

그러나 운송업체는 단기적으로는 충분히 준비되어 있습니다. 특히 모든 사람이 예상했지만 필요한 준비를 하지 않은 마감 기한을 맞추기 위해 분주합니다. 그들이 지금 어떻게 대응하느냐는 생존은 아니더라도 미래의 수익성에 큰 영향을 미칠 것입니다.

"우리가 볼 때 이것은 변혁적인 사건입니다."라고 Yergin이 말했습니다. "위험 기회, 승자와 패자를 만듭니다."