해운업계, 2020년 저유황 연료 의무화로 예상치 못한 도전 직면

'IMO 대혼란(IMO Scramble)'은 패스트푸드점의 새 아침 메뉴 이름이 아닙니다. 이는 더 깨끗한 연료로 전환하라는 새로운 의무화에 대비하지 못한 채 곤경에 처한 해운선사들의 상황을 묘사합니다.

2020년 1월 1일, 국제해사기구(IMO)는 선박 연료의 황 함유량 상한선을 현행 3.5%에서 0.5%로 제한하는 규제를 시행합니다. 선박 운영자는 저유황 연료로 전환하거나, 가스 배출을 동등 수준으로 줄이는 '스크러버(scrubber)'를 설치하거나, 액화천연가스(LNG)를 연료로 사용해 요건을 충족할 수 있습니다. 새로운 황 상한제는 전 세계 선박의 약 96%에 영향을 미칠 전망입니다.

선박의 황산화물(SOX) 배출 저감 필요성은 논란의 여지가 없습니다. "오늘 우리가 사용하는 고유황 연료는 호흡기 질환을 유발합니다."라고 세계 최대 컨테이너 선사인 A.P. 묄러-머스크(A.P. Møller Maersk A/S)의 CEO 쇠렌 스코우(Soren Skou)는 말했습니다. 그는 캘리포니아 롱비치에서 열린 TPM 2019에서 이 문제를 논의한 여러 해운 임원 및 업계 전문가들과 함께했습니다.

IMO는 저유황 연료 사용으로 2020~2025년 사이 57만 명 이상의 조기 사망을 예방하고, 천식, 뇌졸중, 심장병, 폐암도 크게 줄일 수 있다고 주장합니다. 또한 황 배출 감소로 산성비와 농작물, 산림, 수생 생물 피해도 줄어들 것입니다.

그럼에도 전환 비용은 막대할 전망입니다. 스코우는 컨테이너 선사 비용을 100억~150억 달러로 추산했습니다. 옌센(Jensen)은 해운업계 전체 비용을 6,700억 달러 이상으로 내다봤습니다.

IMO의 SOX 배출 감축 프로그램은 2005년 시작돼 점진적으로 강화돼 왔습니다. 그럼에도 많은 선주들은 9개월도 채 남지 않은 IMO 2020 최신 감축 의무화에 대비하지 못한 상태입니다.

"이 문제가 슬그머니 다가왔습니다."라고 IHS 마킷(IHS Markit) 부회장 다니엘 예르긴(Daniel Yergin)은 말했습니다. 일부 선사들은 시행일이 2025년까지 연장되기를 기대했습니다. 2020년 마감일을 맞출 수 있다고 생각한 이는 드물었습니다.

"산업계가 정말로 준비됐다고 생각하지 않습니다."라고 예르긴은 말했습니다. "시행 9개월 전인데도 많은 것이 불확실성에 싸여 있습니다."

1월 1일까지 충분한 저유황 연료가 공급될지 의문입니다. 정유사들은 제때 전환할 수 있을지 명확히 밝히지 않았습니다. 내비스틱스 컨설팅(Navigistics Consulting) 분석에 따르면 2020년 상반기 신규 선박 연료가 하루 100만 배럴 부족할 전망입니다. (더 '더러운' 벙커C유 잉여분은 발전용으로 전환될 수 있습니다.) 선사들 역시 새 연료가 선박 엔진에 문제를 일으킬지 우려합니다.

스크러버는 대형 선박에만 적합하다고 예르긴은 말합니다. 올해 3월 초 기준 약 2,000척이 2020년 1월까지 스크러버 장착 예정으로, 전체 선단의 단 2%에 불과합니다. 옌센은 전 세계 컨테이너선의 90% 이상이 신규 적합 연료를 사용할 것으로 추정합니다. LNG 연료 전환은 가장 비용이 많이 들고 기술적으로 문제가 많은 옵션일 수 있습니다.

"최악의 시나리오는 1월 1일에 연료 공급이 없는 경우입니다."라고 IHS 마킷 어소시에이트 디렉터 스티븐 주(Stephen Jew)는 말했습니다. "그러면 IMO는 시행일을 3~6개월 연기할 수밖에 없을 것입니다. 그런 일이 없기를 바랍니다."

화주와 포워더들도 IMO 2020 영향에 대해 비슷한 의구심을 표명했습니다. 드류리(Drewry)의 지난 가을 조사에 따르면 해당 부문 응답자의 3분의 1이 새 규제에 대한 인지도와 이해도가 '낮음' 또는 '매우 낮음'이라고 답했습니다. 5곳 중 4곳은 선사로부터 전환이 향후 연료비 인상에 미칠 영향에 대한 명확한 설명을 받지 못했다고 했습니다. 인상률 추정치는 10%에서 최대 50%까지 다양했습니다.

옌센은 업계가 전환 비용을 화주에게 전가할 수밖에 없다고 말했습니다. 올해 2월 1일부터 선사들은 기존 벙커 유류할증료 체계를 단일 해상 연료 회복(MFR) 메커니즘으로 대체하기 시작했습니다. "이는 인과관계가 명확하고 투명하며 이해하기 쉽습니다. 고객의 계획 수립에 도움이 됩니다."라고 옌센은 말했습니다.

새 연료 요건에 대비한 선사들도 안심할 수만은 없습니다. 장기적으로 IMO는 2050년까지 온실가스 배출을 50% 감축하길 원한다고 주 씨는 말했습니다. 이를 달성하려면 LNG 의존도 증가와 그에 따른 정제 및 공급 인프라 확충이 필요합니다. 스코우는 2050년 완전 탄소중립 달성 목표도 언급했는데, 신규 바이오 연료의 도움을 받을 수 있습니다.

하지만 선사들은 당분간 모두가 예견한 마감일을 앞두고 뒤늦게 준비에 나서느라 정신이 없습니다. 지금 어떻게 대응하느냐가 향후 수익성, 나아가 생존에 큰 영향을 미칠 것입니다.

"우리가 보기에 이것은 변혁적 사건입니다."라고 예르긴은 말했습니다. "리스크와 기회, 승자와 패자를 창출합니다."