에피소드 34:Carmelo Lo Faro, Solvay 복합 재료

CW Talks:The Composites Podcast 에피소드 34의 게스트는 Solvay Composite Materials(미국 조지아주 알파레타)의 사장인 Carmelo Lo Faro입니다. Carmelo는 이탈리아에서 태어나고 자랐으며 2015년 Solvay가 회사를 인수했을 때 Cytec과 Solvay에서 대부분의 경력을 보냈습니다. 그는 5년 동안 사장 직함을 유지했으며 주로 Solvay의 미국 조지아주 Alpharetta 사무실에서 근무하고 있습니다. .

Carmelo는 CW와 대화합니다. 그가 어떻게 복합재료를 사용하게 되었는지, Cytec과 Solvay에서의 작업, 그가 이끄는 방식, COVID-19 시대에 항공 복합재가 진화하는 것을 보는 방법, 복합 재료 사용을 진화시키는 컴퓨팅 능력의 부상, 복합 재료 사용 증가에 대한 전망 자동차 시장, 그리고 복합재 산업에서 교육의 중요성 증가

2020년 9월 24일에 녹음된 CW Talks와의 Carmelo Lo Faro 인터뷰 녹취록

제프 슬론(JS): 시작하겠습니다. 나는 당신이 복합 재료 산업에서 오랜 역사를 가지고 있다는 것을 알고 있습니다. 당신은 Cytec에서 처음이었고 몇 년 전에 Cytec을 인수한 Solvay에서 시작했습니다. 그러나 Cytec 이전에도 이탈리아의 대학에서 1990년대 초에 복합 재료에 노출되었습니다. 이는 복합 재료 산업의 역사에서 비교적 초기입니다. 원래 합성 소재에 관심을 갖게 된 계기가 궁금합니다.

카르멜로 로 파로(CLF): 좋은 질문입니다. 아니요, 저는 항상 탐험하고 새로운 영역과 미지의 영역에서 일하는 것을 좋아하는 사람입니다. 내가 항상 복합재료에 대해 좋아했던 점은 복합재료가 궁극적으로 많은 기회를 가진 아주 젊고 새로운 기술이라는 것입니다. 이제 엔지니어로서 복합 재료가 지닌 다양한 자유도를 바라보는 것은 정말 매력적이고 흥미진진합니다. 여러 레이어가 있고 최종 방향을 변경할 수 있고 레이어 사이에 무언가를 도입할 수 있으며 원하는 모양을 자유롭게 만들 수 있습니다. 금형을 만들 수 있는 한 섬유의 종류, 수지의 종류를 변경할 수 있습니다. 그리고 네, 저는 항상 우리가 자연에서 가지고 있는 구조, 나무의 줄기, 인간의 골격을 매우 효율적이고 똑똑한 것으로 수천 년의 진화에서 나온 구조를 보았습니다. 그리고 제가 복합 재료를 볼 때, 제가 언급한 이러한 모든 자유도 때문에 복합 재료는 우리가 자연에서 보는 구조만큼 효율적이고 효과적인 구조를 만들 수 있는 엄청난 잠재력을 가지고 있습니다. 저에게는 정말 대단한 일입니다. 이는 엔지니어에게 매우 영감을 줍니다. 그리고 업계에서 근무하는 동안 이 믿을 수 없을 정도로 잠재적인 컴파일러 기술을 실제로 추출할 수 있다는 것이 제 생각의 일부였습니다.

JS: 그래서 흥미진진할 수 있다고 말씀하셨는데, 그렇지 못해서 약간 겁이 날 수도 있다고 생각하시나요?

CLF: 그것은 절대적으로 할 수 있습니다. 그리고 저는 복합 재료의 복잡성 수준이 적절하게 처리되지 않으면 문제가 될 수 있다고 믿습니다. 그러나 오늘날 우리는 90년대 초에 대학에 다닐 때 갖지 못했던 엄청난 양의 계산 능력을 마음대로 사용할 수 있다는 것도 말씀드리고 싶습니다. 이제 구성 요소 계산 능력이 엄청나게 커졌습니다. 그리고 저는 이 계산 능력을 기계 학습, 인공 지능 및 이 분야에서 이루어진 모든 발전과 함께 취함으로써 우리가 이 복잡성을 이해하는 데 실제로 도움이 될 수 있다고 믿습니다. 바로 이것이 이러한 새로운 디지털 기술이 가치를 창출할 수 있는 곳입니다. 이 복잡성을 이해하고 우리가 블랙메탈에서 극적으로 벗어나고 실제로 모델링하고 복잡성을 정의하고 두려워하지 않고 실제로 활용할 수 있도록 합니다.

JS: R&D 및 제품 개발을 시작하셨다는 것을 알고 있습니다. 물론 이제 귀하는 Solvay Composite Materials의 사장이 되셨습니다. 그리고 그것은 당신에게 상당한 변화입니다. 그리고 20년 전, 2020년에 Solvay Composite Materials의 사장이 되실 거라고 말씀드렸다면 어떤 반응이었을 것 같나요? 또한 Cytec/Solvay 조직에서 이 환경에서 처음 시작했을 때 R&D에서 수행한 작업과 지금의 작업을 어떻게 비교하시겠습니까?

CLF: 그래, 네가 나에게 그렇게 말했다면 나는 너에게 웃으면서 그것이 꿈 너머의 일이라고 말했을 것이다. 저는 1998년에 인턴으로 이 사업을 시작했습니다. 그리고 몇 차례 인수하는 동안 계속 사업을 했습니다. 어렸을 때 자라면서 저는 우주 여행, 특히 우주 왕복선에 완전히 매료되었습니다. 그리고 제가 어렸을 때 부스터와 차량으로 우주 왕복선의 그림을 셀 수 없이 많이 그렸습니다. 그리고 제가 이 사업에 합류했을 때, 부스터용 재료, 대기를 통해 공간 재진입을 허용하는 재료를 개발하여 그 프로그램을 가능하게 한 우리 회사 사람들을 만나고 이야기할 수 있다는 것은 정말 어린 시절의 꿈이었습니다. 진실. 나는 그들과 함께 일할 수 있다는 것이 매우 겸손했고 매우 흥분했습니다. 그들에게서 배울 수 있다는 것은 절대적인 꿈이었습니다. 그래서 솔직히 더 달라고 할 수가 없었다. 그래서 언젠가 내가 우리 사업에 있는 이 믿을 수 없을 정도로 똑똑한 남성과 여성을 이끄는 행운을 가질 수 있다고 생각하는 것은 결코 내 마음에 들지 않았을 것입니다. 나는 또한 질문의 두 번째 부분으로 갈 것입니다. 알다시피, 내 경력을 통틀어 나는 직위나 시간에 동기부여를 받은 적이 한 번도 없었습니다. 그리고 저는 사실 그것이 대부분의 사람들에게 해당된다는 사실을 깊이 믿습니다. 저는 항상 사람들을 최대한 활용하고 엄청나게 어려운 임무를 달성하려는 고객이 임무를 완수하도록 돕는 것에 동기를 부여받았습니다. 그래서 지금 하고 있는 일을 보면 몇 년 전, 일을 시작했을 때와 매우 흡사합니다. 공통 분모가 여전히 동일하다는 점에서 사람들의 힘을 활용하여 미지의 영역에서 매우 어려운 문제를 해결할 수 있는 기술을 개발하는 것입니다. 지금은 그대로 유지되었습니다. 제가 하는 일을 보면 변한 것이 있습니다. 제 경력 초기에 멘토와 공유할 수 있는 행운이 있었고, 빚도 많이 지고 있었습니다. 저 사람. 그 신사는 Mike Molyneux라고 하며 실제로 제가 98년에 시작했을 때 이 사업의 사장이었습니다. 그리고 Mike는 젊은 인턴 시절 저에게 매일 무엇을 했는지에 대해 아주 건방진 질문을 했습니다. 그는 하루의 대부분을 사람 문제로 보냈다고 말했습니다. 그것은 당시에 매우 계몽적이었고 사실로 입증된 것입니다. 알다시피, 내가 오늘 하는 일을 볼 때 네, 나는 할 일이 있고 결정을 내립니다. 하지만 하루가 끝나면 정말 많은 시간을 사람들에게 보냅니다. 새로운 프로젝트를 시작할 때마다 가장 먼저 해야 할 일은 목표나 일정이 아니라 그 프로젝트에 참여하게 될 사람들이라고 생각합니다. 사람들은 종종 입력, 푸시백에 대한 질문을 가지고 저에게 와서 많은 시간을 할애합니다. 그래서 저에게 변화가 생겼습니다. 작업과 행동, 심지어 의사 결정에 소요되는 시간이 훨씬 줄어들고 사람에게 보내는 시간이 훨씬 많아졌습니다. 더 일찍 그 길을 열어준 멘토에게 그 중요성을 깨닫고 감사하게 생각합니다.

JS: 따라서 사람 관리에 대해 이야기할 때 새 프로젝트나 새 프로그램에 대해 이야기한 다음 관련될 수 있는 사람들에 대해 생각한다고 가정합니다. 프로젝트 또는 프로그램에 필요한 사항에 따라 특정 작업에 가장 적합합니다. 그리고 그것은 특정 개인의 강점, 약점, 관심사, 그들이 하고 싶은 일과 하기 싫은 일에 대해 상당한 양의 이해를 요구해야 합니다. 그리고 동시에 사람들에게 바깥으로 나가도록 도전하고 싶을 수도 있습니다. 어쩌면 그들의 안락한 영역에서 벗어나 과거에 하지 않은 일을 하게 될 수도 있습니다. 사람들 관리에 대해 생각할 때 그 모든 요소가 고려되는지 또는 그것에 대해 어떻게 생각하는지 궁금합니다.

CLF: 네, 그래서 몇 가지 생각을 나누겠습니다. 첫 번째 요점은 프로젝트의 예를 들었지만 실제로 우리 공장에서 일하는 모든 사람들과 함께 시작하여 우리가 우리 회사에 배달하는 제품을 매일 만들고 있는 프로젝트뿐만 아니라 다른 많은 분야의 사람들을 생각한다는 것입니다. 고객. 그러나 당신의 요점으로 돌아가서, 나는 당신의 지식이 당신의 태도와 행동보다 훨씬 덜 중요하다는 한 가지 단순한 믿음이 있습니다. 이것이 의미하는 바는 결국 올바른 행동, 올바른 태도, 올바른 리더십을 보여준 사람들이 있을 때마다 거의 모든 프로젝트에 이 사람들을 투입할 수 있다는 것입니다. 네, 저는 기술적인 사람입니다. 기술적인 문제 프로그램을 운영하려면 기술적인 지식이 필요합니다. 그러나 저는 능력을 제공하고 성공에 필요한 행동을 보여준 사람들을 늘릴 수 있는 능력을 굳게 믿습니다. 우리 팀에 비교적 경험이 부족한 사람을 추가하고 그 사람을 스트레치 롤에 넣는 것에 대해 경영진에서 논의할 때 때때로 우리 팀에 있는 사람들이 있습니다. 그리고 가끔은 '저 사람은 초록색이야. 그 또는 그녀는 경험이 없습니다.' 내 대답은 항상 당신이 알고 있다는 것이었습니다. 당신도 알다시피, 과거에 우리의 경력에 ​​대한 결정이 내려질 때 우리가 그 자리에 없었다는 것이 정말 기쁩니다. 내가 정말로 준비되지 않았거나 그런 기회를 줄 자격이 없었을 때 나에게 기회를 준 지도자들이 있었습니다. 그리고 저는 사람들에게 기회를 주거나 스트레칭을 하는 것이 큰 가치가 있다고 절대적으로 믿습니다. 이제 우리가 사람을 늘린 대부분의 경우 이 사람들은 배달을 하고 초과 배달을 했습니다.

JS: 당신은 태도와 작업 습관이 당신에게 중요하다고 언급했으며, 특히 가치 있다고 생각하는 태도나 습관의 몇 가지 예를 들 수 있다면 이기는 것입니다.

CLF: 나에게 소중한 것은 아무도 모든 답을 갖고 있지 않다는 사실을 깨닫는 것입니다. 우리는 더 나은 답변을 얻기 위해 주변 사람들의 집단적 지혜에 의존할 수 있습니다. 이제는 감히 답변을 제공하는 기술 인력(엔지니어나 과학자)을 깨닫는 데 시간과 노력이 필요한 일입니다. 그래서 때때로 회의에서 당신이 답을 가지고 있지 않은 것은 우리의 자존심에 매우 해롭습니다. 맞습니다. 제가 수년 동안 배운 사실은 제게 항상 답이 있는 것은 아니라는 사실입니다. 그리고 둘째, 주변 사람들의 지혜에 의지할 수 있을 때 항상 더 나은 답변을 드리겠습니다. 그래서 배우는 데 시간이 좀 걸렸습니다. 예, 하지만 그것이 리더십 역할에 절대적으로 중요한 것이라고 생각합니까?

JS: 특히 Solvay에 대해 조금 더 이야기해 보겠습니다. 알다시피, 복합재 산업에는 탄소 섬유, 열경화성 수지, 열가소성 수지, 프리프레그, 접착제, 키트 및 재료를 공급하는 Solvay와 같은 몇 개의 회사가 있으며 물론 훨씬 더 많은 주요 최종 시장에 서비스를 제공합니다. 복합 산업에서 제공합니다. 회사의 강점과 복합 공급망에서의 위치가 무엇이라고 생각하는지 궁금합니다. 그리고 아마도 더 중요한 것은 더 발전하거나 성숙해야 할 영역이 무엇이라고 생각하십니까?

CLF: 예, 제프, 훌륭하고 훌륭한 질문입니다. 당신이 말했듯이 우리의 강점은 화학, 프로세스 및 성능에 걸쳐 매우 독특하고 매우 광범위한 기술 세트를 제공해야 한다는 것입니다. BMI, 에폭시, 페놀, 벤족사진 등 생각할 수 있는 거의 모든 화학 물질, 열가소성 합성 섬유, 접착제, 프라이머, 보조 재료가 있습니다. 자, 그게 강점입니다. 그것이 우리의 궁극적인 사명인 금속을 대체하는 것과 관련이 있기 때문에 물질 불가지론자가 될 수 있기 때문입니다. 이러한 강점을 정말 가치 있게 만드는 것은 우리가 제가 애플리케이션 엔지니어링이라고 부르는 분야에 대한 강력한 전문 지식을 가지고 있다는 것입니다. 그리고 복합 재료에 특정한 응용 엔지니어링이란 문제를 해결하고 구조를 생성하기 위해 설계, 재료 및 프로세스를 결합하는 능력을 의미합니다. 나는 아마도 복합 재료 커뮤니티에 새로운 것을 말하지 않을 것이지만, 복합 재료의 단순한 사실은 부품을 만들 때 재료를 만든다는 것입니다. 즉, 이 세 가지 구성 요소(디자인, 재료 및 프로세스) 사이에 매우 긴밀한 연결이 있다는 것을 의미합니다. 재료를 동시에 개발하는 능력과 디자인이 강조하고, 제조에 대해, 재료에 대해 이야기하도록 하는 능력은 프로젝트 성공의 열쇠입니다. 그래서 Solvay의 강점은 매우 크다고 생각합니다. 이제 우리가 더 발전하고 성숙해야 할 영역입니다. 물론 몇 개 있습니다. 나는 하나를 강조 할 것입니다. 저는 우리가 해야 할 일과 업계 전체가 해야 할 일이라고 생각합니다. 맞춤화/맞춤형과 산업화 사이의 올바른 균형을 맞추는 것입니다. 시작했을 때 우리는 다양한 문제를 해결하고 싶었습니다. 그리고 그 대답은 종종 많은 사용자 정의였습니다. 이제 복합 재료에 대해 계속 허용되고 오늘날 우리가 있는 시장을 넘어 금속을 계속 대체하려면 산업화를 할 수 있는 것이 정말 중요하며 산업화는 많은 것을 의미합니다. 그것은 우리가 자산을 운영하는 방식, 자동화 수준, 제품에 추가할 수 있는 품질 관리 수준, 사후 품질 검사가 아닌 사전 예방적 품질 구축 대 품질 검사 능력을 의미합니다. 우리가 운전하는 곳입니다. 따라서 산업화는 우리에게 있어 진정한 의미의 게임입니다.

JS: 이에 대해 몇 분 후에 더 이야기할 것이지만 품질 구축을 위해 사전에 노력한다고 말씀하셨고 그 말을 들을 때 공정 제어, 우수한 공정 제어를 사용하는 것으로 유명한 자동차 공급망이 더 생각납니다. , 품질을 관리하고 규제합니다. 그리고 그것은 대부분의 복합 재료 제작자에게 다소 생소한(대부분 생소한) 아이디어입니다. 그리고 그것이 우리가 말하는 것에 대한 공정한 요약인지 궁금합니다. 그리고 만약 그렇다면, 품질 검증을 검사에 의존하는 산업에서 달성하기가 얼마나 어렵다고 생각하십니까?

CLF: 네, 우선 님의 평가가 맞다고 생각합니다.
얼마나 어려울까요? 나는 우리 업계에 그 지점에 도달하기 위해 몇 가지 문화적 장벽이 있다고 믿습니다. 그러나 나는 또한 우리가 필요하다고 믿습니다. 나는 장기적으로 우리가 그런 식으로 생각하지 않고 지속 가능하다고 믿지 않습니다. 제가 가장 잘 아는 산업인 항공우주 산업을 볼 때 품질과 배송 측면에서 전체 산업이 직면한 몇 가지 문제를 봅니다. 뉴스에서 읽을 수 있는 도전 과제입니다. 소규모로 유지하려는 산업에 적합할 수 있습니다. 그러나 귀하의 산업이 확장되고 성장하고 더 많은 사람들에게 혜택을 주어야 한다고 생각한다면 우리 모두가 해결해야 하는 문제에 직면하게 될 것입니다. 2017년 입사했을 때 내가 가장 먼저 내린 결정 중 하나는 우리 사업의 품질 책임자를 임명하고 규정 준수 측면에서 품질을 고려하지 않는 사람을 데려오는 것이었습니다. 인증서를 벽에 걸어 두십시오. 또는 기본 요구 사항을 충족하지만 실제로는 혁신적인 방식으로 품질을 살펴봅니다. 그리고 다시 말하지만, 통계적 프로세스 제어 측면에서 오늘날 사용할 수 있는 모든 도구를 활용할 수 있습니다. 우리는 복잡한 설정을 가지고 있습니다. 우리는 복잡한 산업에서 활동합니다. 우리는 항상 변화를 환영하지 않는 산업에 살고 있습니다. 나는 우리의 가장 큰 고객 중 일부가 이러한 원칙을 수용하는 것을 보았습니다. 그리고 그것이 우리를 위한 길이라고 확신합니다.

JS: 괜찮은. 항공우주를 언급하셨습니다. 나는 지금 그것에 대해 조금 이야기하고 싶습니다. 코로나바이러스 대유행 이전에 복합재 산업이 열가소성 수지와 열경화성 수지를 모두 소모하는 탄소 섬유와 수지를 소모하는 새로운 주요 항공기 프로그램을 하나 이상 준비하고 있었다고 말하는 것이 타당하다고 생각합니다. 그러나 이제 팬데믹과 항공 여행이 크게 위축되면서 새로운 항공기 프로그램의 일정이 최소한 몇 년 뒤로 밀려났습니다. 일반적인 상업용 항공 여행과 특히 항공 구조물 제조에서 복합 재료의 역할을 볼 때 앞으로 몇 년 동안 어떻게 될 것으로 보십니까? 그리고 복합재 산업이 Boeing, Airbus, Embraer 등의 대형 OEM으로부터 현실적으로 무엇을 기대해야 한다고 생각하십니까?

CLF: 나는 세 번의 항공우주 경기 침체를 겪었습니다. 이것은 네 번째이며 지금까지 가장 선명합니다. 그리고 그는 매우 다른 사람입니다. 그러므로 우리가 분명한 위기에 놓여 있다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 그래서 우리는 무엇을 기대해야합니까? 당신은 새로운 항공기 프로그램의 일정이 몇 년 연기되었다고 말했습니다. 그것이 아마도 오늘날의 합의일 것입니다. 나는 단지 몇 달을 기다렸다가 그 합의가 사실인지 확인할 것입니다. 나는 새로운 요구가 생겨나고 있다고 믿습니다. 그리고 빠르게 가속화되고 있는 몇 가지 기술도 있습니다. 나는 이 공간을 지켜볼 것이다. 그리고 우리가 1년 후에 이야기를 하면 앞으로 있을 일에 대해 다른 토론을 하게 될 것입니다. 내가 의심하는 것은 지속 가능성을 뒷받침할 추진 기술의 분명한 가속이 있다는 것입니다. 여기에는 새로운 하이브리드 전기, 전기, 수소 및 연료 전지가 포함됩니다. 그리고 왜? 이 전염병이 몇 가지 일을 했다고 생각합니다. 아마도 제가 강조할 몇 가지 일일 것입니다. 그것이 새로운 프로그램을 갑자기 중단시키는 동안 우리 모두는 수평선이없는 기술 중 일부가 더 빨리 준비되고 더 빨리 준비되어 새로운 항공기 문제와 교차 할 수 있는지 궁금해합니다. 그리고 제 생각에 팬데믹의 두 번째 흥미로운 영향은 몇 가지 이유로 지속 가능성이 더욱 중요해졌다는 것입니다. 하나는 우리가 이 바이러스를 통해 자연의 힘을 조금 보았다는 것입니다. 그리고 우리는 사람들이 대유행에 대한 두려움 중 일부가 실제로 실현되는 것을 보았습니다. 그리고 그것은 사람들이 이제 우리가 가지고 있는 또 다른 위협, 즉 지구 온난화가 실제로 실질적인 위협이라는 것을 깨닫기 시작했음을 의미한다고 믿습니다. 일어나고 있습니다, 일어날 수 있습니다. 그리고 우리 모두는 우리의 역할을 해야 합니다. 저는 Solvay가 지속 가능성을 최우선으로 하는 회사에서 일하게 된 것을 매우 자랑스럽게 생각합니다. 인센티브의 일부, 목표의 일부는 그렇게 긴 목록이 아닌 방식으로 우리 문화의 일부입니다. 그것은 실제로 우리가 자원을 할당하는 방식으로 해석됩니다. 그리고 저는 이제 항공우주 산업이 그 방향으로 진지하게 나아가고 있다고 믿습니다. 분명히 Airbus는 ZERO 이니셔티브를 발표했습니다. 그리고 그것은 다른 일을 하려는 진지한 의도를 보여주는 것입니다. 따라서 추진과 혁신의 이 단계는 추진에서 보게 될 것입니다. 매우 흥미로운 영역이 있을 것입니다. 그리고 복합 재료로 돌아가서 저는 실제로 복합 재료가 역할을 할 수 있는 영역이 될 것이라고 믿습니다. 이 문제에 대해서는 잠시 후에 이야기할 수 있을 것입니다.

JS: 네, 그리고 청취자를 위해 분명히 말씀해 주십시오. 말씀하신 ZEROe 프로그램은 9월 중순에 수소 연료를 사용하는 항공기를 개발하기 위해 발표한 Airbus의 프로그램입니다. 그래서 우리는 수소 연소 기술에 대해 이야기하고 있습니다. 그리고 에어버스는 수소를 사용하여 항공기를 추진할 3개의 개념 항공기를 발표했습니다. 그리고 물론, 예, 특히 Airbus가 극저온에서 유지해야 하는 액체 수소에 대해 이야기하고 있기 때문에 복합 재료를 사용할 수 있는 큰 잠재력이 있습니다. 그리고 이는 앞으로 몇 달, 몇 년 안에 많은 기술적인 문제를 듣게 될 것입니다. 그리고 그에 대한 빠른 후속 질문으로 Airbus는 이 기술이 2035년까지 서비스에 진입하기를 원한다고 말했습니다. 지금으로부터 15년 후입니다. 긴 시간처럼 보이지만 상업용 항공 우주 세계에서는 그렇지 않습니다. 그리고 그것에 대해 어떻게 생각하시는지 궁금합니다. 너무 공격적으로 느껴지시나요? 아니면 실현 가능한 것 같습니까? 아니면 우리가 보게 될 것입니다.

CLF: 나는 그것이 너무 보수적이거나 너무 공격적인지 말하기 위해 필요한 모든 지식을 가지고 있지 않습니다. 내가 믿는 것은 우리 업계가 지속 가능한 추진을 위한 로드맵을 진행하고 로드맵이 시작되고 이미 하이브리드 전기로 시작하여 전기 추진으로 이동할 것이라고 생각한다는 것입니다. 그런 다음 수소 및 수소 연료 전지로 이동합니다. 그리고 어떤 순차 경로가 있는지 아니면 어떤 동시 경로가 있는지 여부에 따라 어떻게 진행될지 모르겠습니다. 그러나 궁극적으로 이러한 기술에는 잠재력이 있다고 믿습니다. 비행기는 제트 시대와 우주 항공 전반의 시작부터 화석 연료를 태워 왔습니다. 그리고 저는 이러한 유형의 기술을 위한 때가 무르익었다고 믿습니다. 그래서 나는 회사들이 만드는 추진력을 환영합니다. 대부분의 항공기 OEM 및 엔진 제조업체는 이를 추진합니다. 그리고 다시, 나는 당연히 해결해야 할 많은 문제들이 있을 것이라고 믿습니다. 이제 수소 저장과 필요한 전체 인프라 및 이에 필요한 생태계에 대한 문제에 대해 언급하셨습니다. 해결해야 할 다른 많은 문제가 있을 것입니다. 하지만 그것이 우리가 여기 있는 이유입니다. 그것이 바로 과학과 기술을 위한 것입니다. 그리고 저는 수소와 전기가 우리 로드맵에 한동안 포함되어 왔다고 말할 수 있습니다. 그래서 우리 Solvay는 복합 재료 사업체로서 우리가 피할 수 없는 문제를 해결하기 위해 우리 기술로 무엇을 할 수 있는지에 대해 이미 많은 생각을 했습니다. 나는 일반적으로 낙관론자입니다. 그리고 저는 과학과 기술이 인류의 문제에 대한 해결책을 제공할 수 있을 때 항상 낙관론자입니다. 내 머리에 과학적으로 필요한 모든 과학과 지식이 있는 것은 아니지만 낙관적이며 우리가 이 경로를 따라 매우 효과적으로 이동할 수 있다고 확신합니다.

JS: 항공우주 공급망에 대해 조금 이야기하겠습니다. It seems to me that Tier 2 and Tier 3 fabricators in the aerocomposites supply chain might be particularly vulnerable in the wake of the pandemic. Given Solvay's place in the supply chain, I assume you have some decent visibility into how this might play out or how this is playing out. I'm just wondering what your assessment is of the health of the supply chain and how it might be affected over the next five or so years.

CLF: I would say that this fact of the supply chain was was already in a challenging situation before the pandemic, and I think that the pandemic is making making things difficult. Very difficult. There is no doubt about that. I don't have a great crystal ball, but my belief is that we will see consolidation in this area. There are already some active M&A deals out there. I also believe we will see consolidation not just at the M&A level, but also as it pertains to the footprint and assets of the different players. Because obviously, you know, having a fragment and then disperse the footprint creates a significant fixed costs. And that becomes a part of that anatomy to live with when you have when you have a downturn. I would like to make a couple of other points. One is that a lot of the Tier 2 and Tier 3s in the industry have a lot of important competencies, and these competencies are needed. They're needed for commercial aerospace, they're very much needed for our defense industrial base, particularly here in the U.S. And it's important that those competencies are preserved. The second point I would like to make is that our belief that the ultimate success of any aerostructures manufacturer, whether it is a Tier 1, 2 or 3, is not necessarily tied to scale. But it’s actually tied to the ability to differentiate and innovate on automation, on digital, and of course, on materials and processes. I think we we have seen very clearly that transferring work to lower cost country as a nice finding in the short term, but is clearly not sustainable. Ultimately, what the industry needs to do is make some step changes to the production system. And what this means for us at Solvay is that we have a strong conviction that we need to continue to develop material technologies that can enable a production system upgrade through automation and through lean manufacturing. We have launched over the years a lot of technologies in the areas of resin infusion, press forming, out-of-autoclave thermoplastic manufacturing, structural bonding. I have a strong belief that that materials are key to the upgrade of the production system. And I believe that the fabricators that are able to see that will be the ones who will be very successful in the future. Maybe one last point to make is, at the time of downturn, there is clearly an opportunity for the industry and the supply chain to look at adjacencies. As I said, this industry has a lot of competencies. There are not too many companies in the world that know how to make parts, complex parts, highly loaded parts out of composites. And I believe these competencies can be leveraged in new markets. We've seen some examples of that, you know, just one example that comes to my mind is Spirit AeroSystems working on Hyperloop. But it can be added. So I believe these companies should absolutely try and leverage their expertise and use it as an opportunity to explore diversification outside of aerospace and defense.

JS: You mentioned competencies. And I want to follow up on that real quick.
Because I think you're right. I think even if you were a Tier 2 or Tier 3 supplier who maybe is vulnerable right now, it's it's entirely possible that you have some tactical advantage or competencies that make your place in the supply chain particularly important, and you said those should be preserved. I'm wondering how that preservation might take place or how do you see that happening?

CLF: It's not easy, obviously, to do that in the current environment. I have a couple of thoughts. One, I do believe that governments can and should help. And what I mean is not by handing any company subsidies. That's not what we what we need as an industry. But I believe that what government could do is make sure that they selectively support the ability to maintain and develop some of those key competencies. And I believe government needs some education on what those key competencies are. But I think this is where public money will be very well spent. And then, in addition to that, I believe, we are all in a situation where we have probably less dollars to invest than we had in the past. Because of course, you know, the future cash flow for the next few years are not what we expected. And I believe it’s important that we make the right choice. And that's true for the aerostructures manufacturer. And it's true for us. And by making the right choice is a means to ensure that we continue to invest on the competencies that make sense, and continue to hire the people that have competencies that we are going to need in four or five years. And you know, he's better than me, this is a long-term industry. And if we take too much of a short-term approach, we are going to lose. So we need to continuously remind ourselves we are in this for the long haul. And we are in business because we are able to create value through innovation. I think that's what I would offer.

JS: You mentioned thermoplastics a few minutes ago; I want to talk about that next. Solvay is aggressively developing thermoplastic solutions for a lot of applications, but next-generation aerostructures in particular, I know, are important. However, thermoplastics use and large structures is still relatively new, or it's a novel concept. These materials still need to be tested and qualified. I know some of that's going on right now. What can you tell us about how you see qualification proceeding for thermoplastics use in large aerostructures?

CLF: You know, thermoplastic composites have been qualified and have been flying for a couple of decades. And there are customers out there who have ambitious plans to increase adoption of thermoplastic composites in aerospace. And we are we are qualified in a lot of those applications. Now, we have not seen very large-scale adoption of thermoplastic composites. And part of the reason is that in the past that supply chain was not was not ready. Today, I believe that the scale, most raw material and the price is there. And there are more companies that have learned and made the investment on what is needed to use thermoplastic composites. I believe there is work to do. I look at the work work to do in the areas of fully exploiting some of the advantages and thermoplastics. Now, one example that comes to mind is welding. Now if we are able to certify thermoplastic welded structure, this will be a huge enabler, because it will open up the ability to use thermoplastics on large primary structure. So that's something that needs work and needs to be done. Ultimately, I believe that the industry will continue to be interested in thermoplastics because they are an enabler for both affordability and rate. I think it's fair to say that just because of the slowdown of the industry, and therefore the limited availability of new programs, this adoption will slow down. That's just a natural effect of not having too many new problems. Retrofitting into existing programs is not always too easy. But I think we can get the drivers will be there. We need the we need to continue to develop the needed technologies, whether it is in-situ consolidation, welding, new polymers that enable new processes, we all need to continue to develop that. And lastly, something I've seen over the years and is a consistent lesson, when I spoke about as being material agnostic. It's very important that the when a technology is selected that whoever selects that technology keeps a very open eye. And technology is not selected because of fashion or because of what height at the moment, because it actually provides a better balance of cost and performance, and ability to meet rate that is ultimately what we care about. So the trap we all need to avoid adopting technologies for the wrong application. This is a sure way to, you know, create frustration and really not capture the value of these new technologies.

JS: I think what you mean is that we wouldn't adopt a technology for the sake of adopting a technology if it's not a good fit. My perception is that the airlines themselves, who are the customers of Boeing and Airbus, seem to favor composites. I don't know if they favor them so much that it makes composites inevitable for all major aerostructures and all aircraft in the future. But I do wonder if you have any thoughts about how customer preference influences decision making, when it comes to aircraft development?

CLF: I have a single view on this. I think only an airline cares about
not accumulating cost and maintenance costs and passenger comfort.
Any any preference is not driven by just liking one material over the other. But it's driven by the ability of OEMs to leverage these technologies to address these needs. Now composites have been able to address these needs, you know, the use of composites on commercial aircraft, the fuselage, a wing, has contributed to reduce fuel cost and or reduce maintenance costs by extending the intervals of maintenance and improving passenger comfort in terms of humidity and pressure inside the plane. So ultimately, that's why airlines are kind of welcome composites because they have solved the problems they have. I talk to airline executives quite a bit, and as you would expect, I don't think there is a particular preference for one versus another material. The clear preference is to buy a plane that consumes less fuel, doesn’t have very high maintenance costs and has an acquisition cost that is affordable to the airline. Composites are great that will help with that.

JS: I would like to turn out to the automotive industry. I think the automotive automotive has always been the composites industry’s Holy Grail. While composites use in high-volume vehicles is slowly increasing, I think it's fair to say that the pace of conversion of automotive parts to composites is probably proceeding more slowly than the industry would like. Automotive OEMs typically point to material cost and cycle time as barriers. I'm wondering if you still think that's a fair assessment of composites placed on the automotive industry? And do we need to adjust our expectations of of the automotive industry in terms of its adoption of composite materials?

CLF: Yeah, first of all I would say that they are proceeding more slowly than the industry would like. That's very true. But the speed at which these progress does not really surprised me, and this is my personal perspective on that. I believe that if the automotive industry looks at composites purely for lightweighting, the ability of composites to be adopted will be limited. It's a very basic and obvious fact that, you know, saving 1 kilogram on a plane will always be a lot more compelling than saving 1 kilogram in a car. So, I believe that what the automotive industry needs to do is to really think about composites and their benefits beyond lightweighting. There are many other advantages that composites allow. That is flexibility in design, that is function integration, that is corrosion resistance. Now, even in aerospace, I can give you a few examples where the primary reason for using composites has not been weight, it has been something else. So I believe that the industry, the automotive industry needs to embrace that. And we as a composite community need to continue educating the automotive industry. And I think, anytime we go and try to promote composites purely because they are lighter than steel, or aluminum, we are unlikely to win the trades. It's pretty hard to win, especially for people who already have sound costs in terms of infrastructure and people expertise. So that I believe is the key.

JS: All right, so I'm going ask you the same customer question I asked you about aerospace. I should say my my opinion is that the the car-buying public — the customers of the auto dealers who are are buying vehicles — don't ultimately don't really care what materials were used to fabricate their car. And they probably don't care that one car weighs more or less than another car. And I'm wondering if you think that's a consideration that we need to think about? Or does the decision-making not trickle down into the supply chain from the customer that way?

CLF: No, I think Jeff said you said very wisely. Ultimately, I think that the people who buy a car, I'd say 99% of them do not really care about what material the car is made off. I actually suspect if you did a survey and asked people on the street what materials their cars were made of, they probably wouldn't be able to answer. I don't think that's a driver. I believe the driver is, again, how much your car cost, how comfortable it is, what are the aesthetics. It is true that there is a segment of the market that looks for super luxury and high luxury element where the customer may be willing to pay more to have composite interiors on a car or composite hood.. But that's a small part of the market. The big part of the market ultimately cares about what what I just described. And so we as an industry need to recognize that. We need to earn our way into applications. People are not just going buy a car because it uses composites. And we don't have that entitlement, we need to create value.

JS: And how does how does all of this apply to the hybrid-electric and all-electric automotive market? What is Solvay's thinking on that and is there a better case to be made for composites use an EVs or are we talking about similar metrics and similar drivers?

CLF: I would say that in case where you actually are developing a new platform that requires a new infrastructure and new design and new challenges, that opens up a new opportunity for composites because there is no inertia and no need to maintain some of the previous paradigm, so that makes the ground a little bit more fertile for a new material technology. Again, that technology still needs to earn its right to be used. From a Solvay
perspective, what I would say is that we are very excited about the drive for electrification and hydrogen. Beyond composites, Solvay has a number of technologies that can be used in batteries, fuel cells, and on containment structures for those. I do believe that there will be a good ability for us that way. I mean, of course, is, is clear that, you know, none of this will happen overnight. But we need to create an ecosystem, certainly for hydrogen, but we are very excited, and I know for sure our customers are very excited about some of these technologies and any problems we can solve.

JS: I want to circle back to something you mentioned very early on, you were talking about designed freedom and industrialization. And you mentioned the variety of resin and fiber types available, and different processing types. And you could throw in tooling types as well. A designer and a fabricator has lots of options to solve manufacturing problems or challenges. This is sort of the advantage of the material that has brought us to this point. But you also mentioned the need for industrialization. And some people say call it standardization. And I'm wondering where you see the industry on this path to industrialization? And what are the technologies, either materials or processes, that you think will enable this this migration toward greater industrialization and standardization?

CLF: So it's a long answer, but I will try and give you some of the highlights. I think if we start from 60,000-feet level, like I hinted before, something that will enable this is the ability to really use all the tools that computational power increases and has now enabled. You know, I'm not going to use the buzzword of digital, because I think that word is being terribly abused, particularly by consultants. I just want to think if the power of AI and machine learning, particularly deep learning. So, you know, the ability to take data that is unstructured and make sense out of it as a huge enabler. Now, I actually believe that by being an industry that is so inherently complex, we will take a lot more advantage than other industries from advances in this area. I mean, this is something overarching that can help with over the industrialization. Now, if I go down at 30,000-feet level, my view is what I said to before. I believe that there is a tremendous opportunity to improve processes. By improving processes, I mean making processes that are leaner than what we have today, processes where a structure doesn't move 20 times in the factory, you can have a more of a single-part flow; processes where you don't need fancy tools or expensive capex to make the parts and processes where takt time can be a shorter than it is today. Now, obviously, I come from a big long bias perspective, being in a material business. But I firmly believe that composite materials technology can enable these processes. And they can generally enable the ability of out-of-autoclave to potentially eliminate a monument in the middle of a factory. Take the ability of technologies like the Double Diaphragm Forming technology that we developed internally and launched several months ago, to reduce the takt time to just a few minutes. So my simple view on this is, let's make sure we use all the computational tools that we are so fortunate to have and that I didn't have when I was in university 25 years ago. And, and then let's continue to use the
materials to enable processes.

JS: Alright, and so my final question for you, Carmelo, is a simple one. What keeps you up at night? What what are your concerns about either Solvay or the industry that consume your thoughts in your idle moments?

CLF: So I don't know if I have the answer you're looking for, but let me try. I actually sleep better at night than I used to earlier in my career. I think one of the reasons is that I felt that my job as a leader was to be ever active, ever worried, and have a lot of reasons to stay up at night. And you know, don't get me wrong, I am still worried and I still have concerns. But I've actually learned that if I manage to keep calm and steady mind, I do a better job at addressing concerns than being perpetually worried. I will not give you something that keeps me up at night in the frame of Solvay or even the industry, I will share something that keeps me up at night in general. As a father, and as someone who is a natural optimist, and is actually about education, and our education is today probably undervalued compared to what it was in the past. You know, I believe that education is what will help all of us be in a better future. Education is what we need to inspire and motivate the young people today. And now I have a very simple belief that leadership education happens in a family and business and science education happen in schools. So what keeps me up at night is that both family and schools maybe have a little bit forgotten the importance of education. And you know if I can link it to our industry, so I try at least to a little bit answer your question. Now our industry is based on science and technology. And I strongly believe that the whole education system needs to do a better job of developing young people who are excited and are competent about science and technology. And I of course believe that basic leadership education, know how you can be a leader and inspiring people around you and lead people to a better place, is key. Again, I have the belief that that's an education that that has to happen in family. So, maybe I'm giving you a bit more of a philosophical answer than you were looking for. But that's ultimately what I will call keeping me up at night.

JS: You mentioned that you feel like education is not valued the way it used to be. I imagine you have some thoughts about why that is. Do you feel like this is a cultural problem? Is this a political problem? Maybe it's a little bit of both. How do you what do you see as the root of this problem that you see?

CLF: I think it is a little bit of both. It will look like now I'm speaking out of both sides of my mouth. I spent a lot of the time and during our discussion
talking about the benefits of computational powers and what it today is called technology. I actually do believe that has been a bit of a double-edged sword. I believe that we as a society are relying a little bit too much on technology to address the basic needs that family and school need to provide. I still believe in the value of formal education that comes from a book and education from the family. And I believe that the world of, you know, apps, technology, tools, and proliferation of devices and cell phone, has not always been used to our advantage. And I also believe that governments overall are not placing the right importance on STEM education. You know, thinking about developing people afterwards, when they are in the workforce, is very late. It's not a sustainable way to to develop or to develop people. So I believe we all need a bit of a wake up call is area.

JS: I want to bring this back to something you said earlier. You mentioned the fact that you look for in employees good work habits — you know, curiosity and interest — that probably drive innovation and creativity, which is a value to you and Solvay. I'm wondering if traditional education, pursued over time by students, develops some of those characteristics and habits that you value? And I wonder if that's part of what you see going on as well?

CLF: Yeah, I think it is. I believe that it was ultimately — and it's been a long time since I was, was a child myself — I believe that children are inherently extremely curious, children are extremely excited by exploring and by solving problems. And you know, ultimately that can be very happy. Every single day I've worked in this business has been the ability to do that, so what I really would like is that we help our children discover or rediscover that. Be excited about seeing a spaceship going to the moon, being excited about the engine of a fighter jet, being excited about having a plane that you can pilot from your room. So that's something that I believe will provide inspiration. And I think it is our job to inspire the younger generation and have them understand that, you know, ultimately, the answer in addressing humanity's problem is going to be through science and technology. Nothing else.

JS: All right, Carmelo. Well, I appreciate your time today. This has been a great conversation. And I want to thank you for joining me here on CW Talks.

CLF: Thank you Jeff. I have enjoyed very much our discussion and it's been a pleasure to be with you. Thanks for having me. 감사합니다.