해운 운송업체는 배송업체보다 우위에 있습니다 — 현재로서는

화주와 해상 운송업체 간의 끝없는 경쟁에서 현재로서는 후자가 우위에 있는 것으로 보입니다.

지난 10년 이상 장기간 동안 주요 컨테이너 라인은 운임을 수익성 있는 수준으로 유지하기 위해 고군분투했습니다. 요금 인상 시도는 강력한 화주들이 선호하는 운송업체로부터 할인을 받을 수 있는 능력에 의해 계속해서 좌절되었습니다. 그 이유는 간단했습니다. 너무 적은 화물을 쫓는 너무 많은 선박 용량이었습니다.

보다 최근에는 미국 경제가 기록에 가까운 강세를 보이면서 힘의 균형이 바뀌었습니다. 선박 공간에 대한 수요가 높기 때문에 운송업체는 화주들의 할인 요구에 굴복할 인센티브가 거의 없습니다. 2018년 12월 동쪽으로 향하는 태평양 횡단 무역의 선박 이용률은 90%를 넘어섰습니다(연도 중반에는 65%까지 떨어졌지만).

Hapag-Lloyd(미국)의 북미 사장인 Uffe Ostergaard에 따르면 동쪽으로 향하는 시장은 작년에 4.7% 성장했습니다. 그는 “2018년 태평양 횡단 무역은 건전한 경제 지표를 보였다”고 말했다. 그리고 오늘날에도 여전히 강력합니다.

종종 더 큰 선박의 형태로 새로운 용량으로 시장을 채우는 선사들과 달리 오늘날의 공급 측면은 상대적으로 안정적입니다. 2018년 중반에 아시아에서 서부 해안으로 가는 3개의 주간 운항이 취소되면서 무역에서 상당한 양의 수송 능력이 제거되었으며 그 어떤 항공사도 이를 대체하기 위해 서두르지 않았습니다.

사진은 통신 사업자에게 완전히 장밋빛이 아닙니다. 부분적으로 트럼프 행정부가 부과한 중국산 제품에 대한 관세로 인해 중국 및 기타 아시아 지역에서 미국산 수입량이 감소하면서 1분기에 35척의 운항이 취소되었습니다. IHS Markit과 Journal of Commerce가 후원하는 연례 컨퍼런스인 캘리포니아 롱비치에서 열린 TPM 2019에서 Ostergaard는 2019년에 새로운 서비스가 도입되지 않을 것이라고 말했습니다.

Ostergaard는 2019년에 "공정하게 균형 잡힌 수요와 공급"을 예상합니다. 그러나 관세의 장기적인 영향, 기반 시설 병목 현상의 가능성, 선박이 2020년까지 저유황 연료.

Drewry Supply Chain Advisors의 이사이자 운영 책임자인 필립 다마스(Philip Damas)는 “[태평양 무역에서] 연간 두 자릿수 요금 인하의 시대는 아마도 끝났을 것입니다. 오히려 차기 계약 협상에서 금리는 두 자릿수 오를 가능성이 높다. 그리고 화주들은 IMO 2020 명령과 관련하여 엄청난 추가 요금을 지불할 것으로 예상할 수 있습니다.

일부 노선에서는 항공사들이 더 이상 고정 요금으로 계약을 체결하지 않을 것이라고 Damas가 말했습니다. 그들은 증가하는 유류비에 맞춰 할증료를 인상하고 "화물 이동 속도를 협상"할 자유를 유지하기를 원합니다. 연간 운송 예산을 계획하기 위해 정해진 계약 요율에 의존하는 화주에게는 좋지 않은 소식입니다.

동시에 선사들은 더 큰 컨테이너선에 대한 추진을 재고하고 있습니다. 최대 19,000TEU(20피트 등가 단위)의 용량을 갖춘 이 초대형 선박은 운송업체의 높은 운영 비용에 대한 해결책으로 판매되었습니다. 그들은 전례 없는 단위 경제를 산출해야 했습니다. 그 대신 주요 무역의 과잉 생산과 이를 수용할 수 있는 항구의 수에 심각한 제한이 발생했습니다.

Damas는 "대형선의 규모의 경제가 평평해지고 있다"고 선언했으며 이러한 선박의 주문은 10년 만에 최저 수준으로 떨어졌습니다. 신규 선박이 취항하더라도 총 용량이 2.6% 증가할 것으로 예상되는 내년 수요 증가는 5.5% 증가에 미치지 못할 것입니다.

선사들은 가장 큰 컨테이너선에 대한 약속을 철회할 수 있습니다. Damas는 현대상선이 작년에 발주한 20척의 선박(23,000TEU 중 12척, 15,000TEU 중 8척)을 모두 인도하게 될지 의문을 제기했습니다.

Maersk Line은 18,000TEU를 초과하는 Triple E급 선박으로 더 큰 선박을 향한 행진에서 업계를 주도해 왔습니다. 그러나 A.P. Møller Maersk A/S의 CEO인 Soren Skou는 TPM 컨퍼런스에서 “우리는 오늘날보다 더 큰 선박을 건조하는 것을 보지 못한다”고 말했습니다. 새로운 컨테이너선은 "가까운 미래에" 20,000TEU를 초과하지 않을 것이라고 그는 덧붙였습니다.

컨테이너 라인의 미래는 항상 흐릿합니다. Credit Suisse의 주식 리서치 및 글로벌 운송 리서치 코디네이터인 Neil Glynn은 운송업체에 안주하지 말라고 경고했습니다. 그는 최근 일련의 통합과 선박 동맹 재편이 장기적인 이익을 가져올지 여부를 결정하는 것은 너무 이르다고 말했다. 게다가 미국과 세계 경제의 침체로 인해 운송업체의 운명이 급격히 역전될 수 있습니다.

Glynn은 초대형 선박과 새로운 동맹 전략의 잠재적 영향을 언급하면서 “향후 2년은 컨테이너 부문에 매우 시험적인 기간이 될 것입니다. "결과적으로 2020년까지 수익을 늘리는 것은 어려울 것이라고 생각합니다."