해운 운임 전쟁, 현재는 선사가 화주에 우위

화주와 해운 선사 간의 끝없는 주도권 다툼에서, 당분간은 선사가 우위를 점한 것으로 보입니다.

지난 10년 이상 긴 기간 동안 주요 컨테이너 선사들은 운임을 수익성 있는 수준으로 유지하는 데 애를 먹었습니다. 거대 화주들이 선호 선사로부터 할인을 뽑아내는 능력 때문에 선사들의 운임 인상 시도는 번번이 좌절됐습니다. 이유는 단순했습니다. 너무 많은 선복량이 너무 적은 화물을 쫓고 있었던 것입니다.

최근 미국 경제가 역대급 호황을 구가하면서 힘의 균형이 이동했습니다. 선복 수요가 높아 선사들은 화주들의 저가 요구에 굴복할 인센티브가 거의 없습니다. 2018년 12월, 동향 태평양 항로의 선박 이용률이 90%를 넘겼습니다(연중 최저 65%까지 떨어지기도 했지만).

하팍로이드 아메리카(Hapag-Lloyd America) 북미 사장 우페 외스터가드(Uffe Ostergaard)에 따르면, 동향 시장은 지난해 4.7% 성장했습니다. "2018년 태평양 횡단 무역은 건전한 경제 지표를 보였으며, 현재도 강세입니다."

과거 선사들이 더 큰 배를 앞세워 시장에 신규 선복을 쏟아붓던 때와 달리, 현재 공급 측면은 비교적 안정적입니다. 2018년 중반 아시아-미 서안 항로에서 주 3개 서비스가 취소되며 상당한 선복이 시장에서 빠졌고, 어느 선사도 이를 대체하려 서두르지 않았습니다.

선사들에게 전적으로 장밋빛만은 아닙니다. 트럼프 행정부의 중국산 제품 관세 부과 등으로 올해 미국이 중국 및 기타 아시아 지역에서 수입이 둔화되면서, 선사들은 1분기에 35회 운항을 취소했습니다. 2019년에는 신규 서비스가 도입되지 않을 전망이라고 외스터가드 사장은 IHS 마킷과 저널 오브 커머스가 주최하는 연례 컨퍼런스 TPM 2019(롱비치, 캘리포니아)에서 밝혔습니다.

외스터가드 사장은 2019년 "공급과 수요가 꽤 균형 잡힐 것"으로 전망합니다. 하지만 의문은 남습니다. 관세의 장기적 영향, 인프라 병목 현상 가능성, 2020년까지 저유황 연료로 전환하라는 국제해사기구(IMO) 의무 이행에 따른 선사 비용 부담 등입니다.

"태평양 횡단 무역에서 연간 두 자릿수 운임 인하 시대는 아마 끝났을 것"이라고 드류어리 서플라이 체인 어드바이저스(Drewry Supply Chain Advisors) 필립 다마스(Philip Damas) 이사는 말합니다. 오히려 다음 계약 협상 라운드에서 운임이 두 자릿수로 오를 가능성이 큽니다. 화주들은 IMO 2020 관련 가파른 할증료도 감당해야 할 것입니다.

일부 항로에서는 선사들이 고정 올인 요율 계약을 더 이상 체결하려 하지 않습니다. 선사들은 늘어나는 연료비에 맞춰 할증료를 인상할 자유를 원하며, "화물이 움직이는 요율로 협상"하려 합니다. 이는 연간 운송 예산 계획을 고정 계약 요율에 의존해온 화주들에게 악재입니다.

동시에 선사들은 초대형 컨테이너선 추진을 재고하고 있습니다. 최대 19,000 TEU(20피트 환산 컨테이너) 적재 능력을 가진 이 메가십들은 선사의 높은 운영 비용 해답으로 팔려왔습니다. 전례 없는 단위 규모의 경제를 실현할 것으로 기대됐지만, 결과적으로 주요 항로에 과잉 선복을 초래했고, 이 배를 수용할 수 있는 항구가 극히 제한되는 결과를 낳았습니다.

"메가십의 규모의 경제는 평탄해지고 있다"고 다마스 이사는 선언했습니다. 이러한 선박 발주량은 10년래 최저 수준입니다. 신조선 투입이 예정되어 있어도, 총 선복량 예상 증가율 2.6%가 내년 예상 수요 증가율 5.5%에 미치지 못할 전망입니다.

선사들이 최대 컨테이너선 집착에서 후퇴할 조짐도 보입니다. 다마스 이사는 현대상선(Hyundai Merchant Marine)이 작년 발주한 20척(23,000 TEU급 12척, 15,000 TEU급 8척)을 모두 인도받을지 의문을 제기했습니다.

머스크 라인(Maersk Line)은 18,000 TEU를 넘는 트리플 E급 선박으로 대형선 트렌드를 주도해왔습니다. 하지만 쇠렌 스코우(Søren Skou) A.P. 몰러-머스크 CEO는 TPM 컨퍼런스에서 "현재보다 더 큰 배를 건조할 계획은 없다"고 밝혔습니다. 신조 컨테이너선이 "당분간" 20,000 TEU를 넘지 않을 것이라고 덧붙였습니다.

컨테이너 선사들의 미래는 항상 불투명합니다. 크레디트 스위스(Credit Suisse) 주식 리서치 및 글로벌 운송 리서치 코디네이터 닐 글린(Neil Glynn)은 선사들이 자만하지 말라고 경고했습니다. 최근 일련의 통합과 선박 얼라이언스 재편이 장기적 혜택을 낳을지 판단하기엔 아직 이르다고 했습니다. 게다가 미국 및 글로벌 경제 둔화는 선사들의 운세를 급격히 반전시킬 수 있습니다.

"향후 2~3년은 컨테이너 업계에 매우 시험적인 기간이 될 것"이라며, 메가십과 새 얼라이언스 전략의 잠재적 영향을 거론했습니다. "그 결과 2020년까지 수익 성장이 어려울 것으로 봅니다."