보잉의 737 Max Grounding:Tier 1 공급업체가 성장하고 적응하고 있습니다.

불행한 737 Max 접지에 비추어 Boeing의 Tier 1 항공우주 부품 공급업체는 충족하기 어려웠던 생산 일정과 요구 사항을 따라잡고 있습니다. 대부분의 관심은 보잉과 그것이 수익과 경제에 미치는 영향에 집중되어 있지만 Tier 1 공급업체는 잔고 수요 및 기타 보잉 항공기 일정을 따라잡고 있습니다. 이제 모두가 FAA의 결정과 Boeing의 업데이트된 일정을 기다리고 있습니다.

세계에서 가장 큰 상업용 항공기 제조업체인 보잉은 부분적으로는 무역 전쟁으로, 부분적으로는 주문량이 많은 항공기 중 하나인 737 Max의 착륙으로 인해 어려운 한 해를 보냈습니다. 이 항공기는 아시아와 아프리카에서 두 번의 비극적인 추락 사고를 겪었고, 그 결과 3월부터 항공기가 결항되었습니다. 

Boeing 737 Max 사고의 원인은 무엇이었습니까?

737 Max 추락 사고는 정교한 기동 강화 소프트웨어 문제와 관련이 있으며 회사는 개선 작업을 진행했습니다. 수정 사항은 현재 연방 항공국(Federal Aviation Administration)과 EU 및 기타 지역의 규제 기관에서 검토 중입니다. 그러나 737 Max 접지 해제에 대한 일정은 아직 없습니다.

로이터에 따르면 이번 주 FAA 수석 책임자인 스티브 딕슨(Steve Dickson)은 항공 교통 관제사에게 항공기가 "가장 안전한 것으로 만족할 때까지" 항공기가 돌아오지 않을 것이라고 말했습니다.

하지만 보잉 부품을 만드는 1단계 하청업체라면 보잉의 일정에 따라 항공기가 다시 생산되기를 기대하고 있을 것입니다. 보잉이 지난 5~10년 동안 이 제조업체들을 엄청나게 바쁘게 만들어 왔기 때문에 하청업체는 예상되는 생산 백로그를 관리해야 합니다.

The Seattle Times에 따르면 보잉은 2017년 763대에서 2018년 806대를 제작하여 인도했습니다. 생산 속도는 몇 년 동안 무거웠습니다. 737 Max는 확실히 2019년 수치에 영향을 미치겠지만 Tier 1 제조사들은 다변화하고 시간을 현명하게 사용하고 있습니다.

로이터는 "3월 737 MAX 안전 금지 조치 이후 보잉은 737 월 생산량을 52대에서 42대로 줄이고 납품을 중단해 주요 현금 원천을 차단하고 마진을 떨어뜨렸다"고 전했다.

일부 Tier 1 공급업체는 여름에 737 Max에 대한 일정 슬라이드가 들어옴에 따라 항공기가 불가피하게 전체 생산으로 돌아갈 때 뒤처지는 것을 방지하기 위해 최소 생산 수준을 유지했습니다.

이번 주 애널리스트 통화에서 보잉은 올해 말까지 항공기를 다시 사용할 수 있기를 희망하지만 사우스웨스트 항공, 유나이티드 항공 등과 같은 상업용 항공사는 대체 일정 계획을 세웠습니다.

보잉 737 맥스의 전체 비용은 80억 달러로 추산된다. Reuters에 따르면 Boeing의 운송업체에 대한 미배송 비용은 지금까지 약 5억 달러로 추산됩니다.

Max 737 접지가 Tier 1 항공우주 제조업체에 어떤 영향을 미쳤는지 살펴봅니다.

Tier 1 Boeing 공급업체:현재까지 큰 영향 없음

제조 환경은 도전적입니다. 일부 경제학자들은 제조업 부문이 경기 침체에 빠진 것으로 보고 있습니다. 그러나 737 Max 및 기타 보잉 항공기의 엔진과 부품을 제작하는 하청업체의 경우 제조업체는 여전히 바쁩니다. 우리가 대화를 나눈 MSC 관계자는 보잉에 이상적이지 않은 상황에도 불구하고 Tier 1 공급업체의 비즈니스가 계속해서 강세를 보이고 있다고 말했습니다.

왜 그래? 두 가지 이유가 있습니다. 대부분의 Tier 1 공급업체는 이미 생산 수요에 뒤처져 있었고 많은 플레이어가 Airbus, Raytheon, Pratt &Whitney 등을 비롯한 다른 항공우주 및 방위 OEM 업체로 다각화되어 있습니다.

시애틀 지역에 기반을 둔 MSC 영업 사원인 Kevin Dowden은 "3월에 모든 일이 일어났을 때 Boeing과 협력하는 Tier 1 공급업체는 아직 속도를 늦추지 말고 계속 진행하고 계속해서 부품을 만들라는 지시를 받았습니다."라고 말했습니다. . 그러나 7월경에 737 Max의 첫 번째 일정 슬라이드가 들어왔다고 Dowden은 설명합니다. Dowden은 지난 12년 동안 항공우주 제조업체와 협력해 왔습니다.

Dowden은 "이 둔화로 인해 정기적으로 협력하는 Tier 1 공급업체가 다른 Boeing 라인의 다른 생산 수요를 따라잡을 수 있었습니다."라고 말합니다. “대부분 잡혀가거나 잡힐 뻔했습니다. 그래서 그들은 이제 737 Max 프로세스에서 주문이 다시 시작되기를 기다리고 있습니다.”

Tier 1 활동 및 후속 작업에 대한 Dowden의 맥박은 엔진 제조업체 CFM에 의해 반영됩니다. CFM의 LEAP-1B 엔진은 737 Max의 유일한 옵션입니다.

컨설팅의 David Archer는 "접지 전체에 걸쳐 높은 생산 속도를 유지함으로써 CFM은 신속하게 이 작업을 완료했고 이제 일정대로 돌아왔습니다. 이는 필연적으로 철저한 조사가 필요한 서비스에 원활하게 재진입하는 데 도움이 될 것입니다."라고 말합니다. 2020년 엔진 연감의 IBA , MRO 네트워크의 "최대 호흡 공간의 CFM 이점" 기사에 따르면

시애틀 지역에 기반을 둔 30년 간의 항공우주 제조 경험을 가진 MSC 영업 사원인 Scott Jensen은 "여기에는 실제로 고통이 없었습니다. 감속을 본 적이 없습니다."라고 말합니다. “보잉이 한 달에 61대 또는 62대의 737 Max 항공기를 타고 싶어했다는 일부 고객의 말을 들었습니다. … 90년대에 보잉이 한 달에 42대의 비행기를 탔을 때 이 지역은 한계에 다다랐습니다. 정말 미친 숫자였어요.”

Jensen은 "제 고객은 생산 목적으로 가상 번호를 사용하여 배달을 하고 있습니다. “보잉의 목표가 한 달에 52명이었다고 가정해 봅시다. 내 고객은 숫자를 38로 설정하고 있습니다. 그런 다음 기계를 계속 작동시키고 너무 많이 뒤처지지 않기 위해 생산에 들어갈 것입니다.

Jensen의 일부 고객은 각각 3개의 스핀들이 있는 2개의 브리지에 여러 개의 스핀들이 있는 80피트 길이의 기계를 보유하고 있습니다. 그에게는 건물 전체에 8개의 스핀들 기계로 가득찬 또 다른 고객이 있습니다. 이 기계는 길이가 50피트이고 한 번에 8개의 부품을 만들고 있습니다.

대부분이 매우 큰 이러한 부품에는 엔진 마운트, 날개 상자, 플래퍼론, 플랩 트랙 등이 포함됩니다.

"엔진 마운트는 모두 인코넬로 만들어지고 약 50 Rockwell로 열처리되기 때문에 까다롭습니다."라고 Jensen은 말합니다.

보잉 737 맥스의 완전 또는 일시적 중단으로 누가 다칠 수 있습니까? 소규모 상점

Jensen은 737 Max 상황은 항공우주 및 방위 산업 OEM 전반에 걸쳐 다양하지 않은 소규모 매장의 경우 조금 더 변동성이 있지만, 최악의 시나리오를 상상하는 경우에만 가능하다고 설명합니다.

그러나 현재까지 예측할 수 없는 상황이 발생했음을 감안할 때 업계에서 계속 주시해야 할 사항입니다. 로이터에 따르면 데니스 뮬렌버그(Dennis Muilenburg) 보잉 CEO는 월스트리트 분석가들에게 "서비스 복귀 가정이 변경되면 제조업체가 737 생산을 줄이거나 중단하는 것을 고려할 수 있다"고 말했습니다.

Jensen은 "보잉이 2~3개월 동안 737 Max 생산을 일시적으로 중단하면 보잉이 수천 명의 직원을 일시적으로 해고한다는 의미일 수 있습니다. 이는 소규모 틈새 기계 공장의 약 10~20%에 좋지 않습니다"라고 말합니다 . "몇 개월 동안 다운될 여유가 없어 일부는 다운될 수 있습니다."

그리고 그들은 재능있는 기계공이 그들을 위해 일하지 않을 여유가 없습니다. 항공우주 기술자는 제조 분야에서 수요가 가장 높은 역할 중 하나입니다. 전국에 있는 기계공의 수요를 감안할 때 숙련된 기계공이 새 일을 찾는 것은 어렵지 않을 것입니다.

Jensen은 "현재 이 분야에서 우리가 겪고 있는 문제는 모든 기계 공장에서 알려줄 것입니다. 바로 인력이 없다는 것입니다."라고 Jensen은 말합니다. “사람이 부족할 뿐입니다. 보잉은 최고의 인재를 모두 고용했습니다.”

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Jensen은 일반적으로 생산이 중단되거나 중단되면 초과 근무 시간이 조정된다고 설명합니다. 따라서 조립 및 품질 관리가 주당 50시간 이상을 예약했다면 보잉은 일반적으로 이 시간을 40시간으로 줄인 다음 항공기가 복구되면 50시간 이상으로 다시 늘릴 것입니다.

완전히 폐쇄되면 이 지역의 상점에서 보잉에서 인재를 영입할 수 있습니다. 그러나 우리는 그 시나리오에서 멀리 떨어져 있습니다.

Dowden은 "현재로서는 문제가 있는 항공우주업체는 계약을 해지하고 신규 계약을 체결하지 못한 업체뿐입니다."라고 말합니다. "많은 회사들이 Bombardier, Beechcraft, Bell Helicopter, Sikorsky를 비롯한 다양한 항공 우주 OEM에 작업을 적용하고 확산했습니다."

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