OOA 인퓨전 윙 박스 설계 고도화로 지속가능한 항공우주 구현

항공우주 산업이 코로나19 팬데믹 회복을 전망하는 가운데, 이전의 고속 생산 추구는 지구와 사람에게 가해지는 환경적 위협을 줄이는 긴급한 과제로 선회했습니다. 이 노력에는 온실가스(GHG) 배출, 에너지·용수 사용, 재활용 불가능한 폐기물 발생 제한이 포함됩니다. 이런 이니셔티브들은 코로나 이전부터 진행됐지만 지금 그 강조점이 더 높아졌으며, 복합 구조물 생산 비용을 대폭 낮출 필요성도 커졌습니다. 범유럽 항공 프로그램 클린 스카이 2(Clean Sky 2)가 이 모든 분야의 연구개발을 지원하며 다양한 섬유 강화 복합소재 기술을 크게 발전시켰습니다.

클린 스카이 2의 7차 제안 공모(CFP07, 2017년 10월)에는 에어버스 디펜스 앤 스페이스(Airbus DS, 스페인 카디스)가 자동 섬유 적층(AFP)과 액체 수지 인퓨전으로 고도로 통합된 윙 박스 비행 시연기를 생산할 혁신적이고 유연한 파일럿 플랜트 요청이 포함되었습니다.

기존에도 수지 인퓨전/아웃오브오토클레이브(OOA) 윙 박스 시연기들이 있었습니다. 2013년 GKN 에어로스페이스(영국 레디치)의 OOA '블렌디드' 윙 박스, 스피릿 에어로시스템즈 벨파스트(Spirit AeroSystems Belfast)가 북아일랜드에서 수지 전이 인퓨전으로 오토클레이브에서 생산한 에어버스 A220 윙, 아에로컴포짓(AeroComposit, 러시아 모스크바)이 MS-21 제트라이너용으로 생산한 OOA 윙 등이 있습니다. 하지만 이들 모두는 기계적 패스너로 조립된 개별 복합 스트링거 강화 스킨과 스파로 구성되었습니다("최소 패스너 OOA 윙으로의 길" 참조).

클린 스카이 2에서 에어버스 DS가 요청한 윙 박스는 강화된 하부 스킨을 전방·후방 스파와 통합해, 나머지 윙 부품과 조립하기 위해 패스너 없이 더 완전한 모듈을 전달하는 한 걸음 나아간 방식이었습니다.

이 윙 박스는 또한 좁은(0.25 또는 0.5인치 폭) 드라이 탄소섬유 테이프와 고온(180°C T_g) 경화 수지를 사용하되, 에너지 절약형 저비용 가열 시스템과 센서 기반 디지털 제어·시뮬레이션으로 공정 예측·관리, 개발 중 시행착오 단축, 제조 인력 신속 교육을 실현합니다. 이 디지털화는 증강현실(AR) 모바일 앱으로 진화해 사용자·정비 매뉴얼, 공정 순서 정의, 페이퍼리스 공정·부품 추적, CATIA 모델을 부품에 투영해 스트링거 프리폼, 툴링 인서트, 탄소섬유 강화 폴리머(CFRP) 콜 플레이트 정밀 배치를 지원합니다.

아마 가장 까다로운 요구사항은 모든 툴링과 제조 장비가 휴대 가능하고 유연해 표준 차량으로 타 제조 현장에 이송·신속 설치 가능하며, 더 진보한 툴링, 가열, 복합소재 4.0 공정 제어 기술이 나오면 타 부품 설계와 업그레이드에 적응 가능해야 한다는 점이었습니다.

주제 관리자 루이스 루비오(Luis Rubio, 에어버스 DS 복합소재 개발 엔지니어링 책임자·기술·공정)는 "프로젝트 최종 목적은 (프레프레그와 오토클레이브 대비) 낮은 비용, 단축된 리드타임, 환경 발자국 감축으로 유사한 설계 공차와 품질 수준을 달성할 수 있는 대체 기술을 입증하는 것"이라고 설명합니다.

MTorres(스페인 토레스 데 엘로르츠)가 단독으로 응모했습니다. "AFP, 인퓨전, 드라이 테이프 소재, 자동화 등 필요한 모든 역량을 내부적으로 보유했습니다." MTorres 복합소재 응용 기술 선임 매니저 세바스티안 디아즈(Sebastian Diaz)가 설명합니다. 회사는 혁신적 인퓨전 항공기 제조 시스템(IIAMS) 프로젝트로 선정되어 EU 호라이즌 2020 프로그램 지원(협약 번호 820845)으로 2018년 10월 착수했습니다.

아우터 윙 박스 시연기

에어버스 DS가 선정한 시연기는 C-295 쌍발 터보프롭 군용 수송기(그림 1) 기반 아우터 윙 박스로, 스페인 세비야 산 파블로에서 생산됩니다. 이 4.14m 길이 복합 아웃보드 토크 박스는 내측 금속 토션 박스와 결합합니다. 복합 윙 박스는 윙렛, 전연, 후연에도 연결됩니다.

"우측·좌측 윙 2개의 4미터 시연기를 제작해 비행 시험에 장착할 예정이었습니다." 디아즈가 말합니다. "제조는 원샷 공정으로 2차 본딩 없이 진행했습니다. 'U'자 형상만 제작했는데, 하부 스킨에 통합된 6개 스트링거와 양측 스파로 구성됩니다. 스킨, 스트링거, 스파 모두 두께가 다릅니다. 스파의 J자 형상과 통합된 보강재 제조가 꽤 까다로웠습니다. 이 제조 공정으로 타이트한 공차와 정확한 형상 유지도 과제였습니다. 이 정밀도는 내측 윙 박스 조립을 위한 루트 부분과 윙렛 부분에서 특히 중요합니다."

혁신적 산업 제조 설계는 MTorres에서 개발했고, 에어버스 DS가 부품 설계 사양을 제공했습니다. "최적 제조 공정을 설계하기 위해 쉽게 협업했고, 이 설계가 우리 공정으로 생산 가능하고 그 반대도 검증했습니다." 디아즈가 말합니다.

자동 열 인퓨전 센터(ACTI)

에어버스 DS 사양에 따라 윙 박스 생산용 모든 툴링과 제조 장비는 휴대 가능해야 하며, 표준 차량으로 타 시설 이송·특수 조치 없이 신속 설치 가능해야 합니다. 이로써 자동 열 인퓨전 센터(ACTI, Automated Center for Thermo Infusion)가 개발되었습니다. ACTI는 스트링거와 스파의 핫 드레이프 성형(HDF), 스트링거·스파·스킨 인퓨전, 경화 사이클을 수행합니다. 핫 드레이프 성형(HDF) — 항공구조물에서는 가열 디벌킹, 항공우주 외 분야에서는 가열 프리포밍으로 발전 — 은 적층 내 보이드 제거와 스트링거·스파용 2D 블랭크를 성형 프리폼으로 변환합니다("핫 드레이프 성형" 참조).

ACTI 유효 내부 면적은 약 5.5 × 2.2m로 기존 HDF 시스템과 유사하며, 강철 프레임과 전자식 승강·잠금·안전 장치를 갖춘 상부 절반으로 구성됩니다. 경화 툴과 다수 HDF 툴이 ACTI 내부에 배치됩니다. "압력은 가하지 않고 진공만 사용합니다." 디아즈가 말합니다. "ACTI는 정의된 공기 흐름의 가열 공기로 HDF와 인퓨전 공정 모두에서 빠른 열전달을 구현합니다."

시스템은 셀프 레벨링 기능도 있습니다. "ACTI 구조(와 경화 툴) 강성은 단순 지지 조건에서 두 지지 구간만으로도 작동 공차 준수하도록 설계되었습니다." 디아즈가 설명합니다. "이는 바닥 위에 놓기만 하면 추가 레벨링이나 기하학적 튜닝 없이 치수 정밀도가 유지됨을 의미합니다. ACTI는 저에너지·저제조비용도 특징입니다."

후자는 다수 경화 부품 조립을 다수 프리폼 조립으로 대체해 단일 통합 구조물로 동시 인퓨전·경화한 덕분입니다. "경화 툴이 곧 조립 툴입니다." 디아즈가 말합니다. "모든 요소가 건식 프리폼으로 경화 툴에 조립된 뒤 원샷 공정으로 공동 인퓨전됩니다. 조립 지그가 필요 없으며, 툴링 혁신 요소로 엄격한 공차 달성."

이 접근법의 또 다른 핵심은 파괴·비파괴 시험(NDT)을 배제하고, 제조 단계별 공정 데이터 수집으로 공정 품질을 검증하고 아웃오브스펙 파라미터를 플래깅하는 것입니다. ACTI용 센서는 온도, 진공, 수지 흐름, 경화 상태를 수집합니다. "공기 온도와 부품 온도 모두 모니터링합니다." 디아즈가 말합니다. "툴링에 내장된 열전대 쌍이 몰드와 부품 표면 온도를 추적합니다. 모든 데이터는 기록·분석되어 그래프로 출력되고 제조 의사결정을 돕습니다."

"IIAMS와 향후 프로젝트 모두에서 데이터가 초기 공정 셋업 개선에 도움이 됩니다." 디아즈가 설명합니다. 수지 흐름과 경화 상태는 네취(Netzsch, 독일 젤브) 유전율 센서로 모니터링하며, CFRP 경화 툴에 직접 설치합니다. "스킨은 수지와 몰드 간 직접 접촉이 없어 비접촉 센서가 필요했습니다." 디아즈가 말합니다. "센서는 수지 도착과 경화 중 고체화에 따른 유전장 변화를 모니터링합니다. 이 데이터로 경화 사이클을 단축했습니다."

프로젝트 후반에는 센서와 ACTI가 MTorres 개발 휴먼 머신 인터페이스(HMI)와 결합되어 진공·온도, 수지 흐름(피드 밸브)을 컴퓨터로 실시간 제어할 수 있게 되었습니다. 에어버스 DS 목표에 따르면 통합 복합소재 1차 구조물 대량 생산을 위해 공정을 더 간소화하고 지능화하는 것입니다.

경량 툴링과 휴대성

MTorres는 우측 윙용, 좌측 윙용 2세트 금형을 제작했습니다. "동일 형상 부품(스트링거 등)은 1세트만 제작했습니다." 디아즈가 말합니다. "가능한 경우 다른 툴들도 공유했습니다."

스킨의 3D 형상을 형성하는 단일 원피스 경화 툴 하나에 다른 모든 프리폼이 위치합니다. 길이 약 4.5m로 우측·좌측 버전이 CFRP로 제작되었습니다. "부품과 같은 적층·공정으로 툴링을 설계해 CTE가 최종 부품과 매우 가깝게 유지보수하기 쉽습니다. 이 CFRP 경화 툴은 무게도 약 200kg으로 소형 전동 지게차로 이동 가능합니다. 4.5m 툴을 금속으로 만들었다면 불가능했겠죠."

나머지 툴링 — 콜 플레이트, 포지셔너, HDF 툴 — 은 손으로 쉽게 다룰 수 있습니다. 스트링거, 스파, 스파 보강재 프리폼의 HDF에는 CFRP로 만든 남성형(IML) 툴을 사용했으며, 사용 시 알루미늄 테이블에 장착해 ACTI 내에 배치했습니다.

신규 드라이 파이버 테이프 활용 AFP

윙 박스 모든 구조 요소 — 스킨, 스트링거, 스파, 스파 보강재 — 는 MTorres AFP 기술로 드라이 파이버 테이프를 사용해 제작되었습니다. "제안 공고에 빠르고 저렴한 소재 사용이 명시되었습니다." 디아즈가 말합니다. "하지만 상용 드라이 파이버 테이프, 특히 대형 공급사 제품들은 구매가 쉽지 않았고, 우리는 자체 소재 제작 전문성이 있었습니다( '액체 성형 복합소재용 신규 드라이 테이프' 참조). 그래서 미쓰비시 레이요(Mitsubishi Rayon, 일본 도쿄) 50K 고강도(HS) 섬유로 만든 0.5인치 폭, 300g/m² 드라이 탄소섬유 테이프를 사용했습니다. 우리 테이프는 인퓨전 중 성능이 좋게 설계됐을 뿐 아니라 우리 AFP 헤드로 적층 시에도 잘 작동하도록 엔지니어링되었습니다. AFP 적층, HDF, 수지 인퓨전 모든 파라미터를 알기에 필요시 소폭 수정도 가능했습니다."

MTorres는 헥셀(Hexcel, 프랑스 레자비에르) 200g/m² 테이프(중간 탄성률(IM) 섬유)로도 윙 박스 제조 공정을 테스트했습니다. "우리 공정은 두 테이프 유형 모두 잘 작동하지만," 디아즈가 말합니다. "개발 단계에서는 상용 소재 대비 우리 소재로 적층이 더 쉽고 저렴했습니다. 폭과 강성이 엔지니어링되어 스풀에서 테이블까지 거동이 부드럽고 빨랐으며, 즉시 조달 가능했습니다."

 

1단계. AFP로 윙 박스 스킨(여기 표시)뿐 아니라 스트링거, 스파, 스파 보강재용 2D 블랭크 적층. 사진 제공, 전 단계: IIAMS 프로젝트, 에어버스 디펜스 앤 스페이스, MTorres.

2단계. 평판 테이프 블랭크를 적층 테이블에서 HDF 툴로 이송.

디아즈에 따르면 AFP에 두 전략을 따랐습니다. 하나는 하부 스킨용, 다른 하나는 스트링거·스파·스파 보강재용입니다. 스킨(3~6mm 두께)은 반투과성 멤브레인 — 에어버스가 자사 진공 보조 공정(VAP) 인퓨전에 특허낸 것 — 을 사용해 경화 툴 위 최종 3D 형상으로 적층(1단계)했습니다. 스트링거, 스파, 스파 보강재는 진공 테이블 위 평판(2D) 블랭크로 적층 후 HDF 툴로 이송해 최종 3D 형상화(2단계)했습니다.

가열 프리포밍

3단계. 스트링거 블랭크를 남성형 HDF 툴 위에 배치.

"진공 그리퍼가 장착된 갠트리로 스트링거, 스파, 스파 보강재용 평판 블랭크를 적층 테이블에서 성형 스테이션으로 이송했습니다." 디아즈가 설명합니다. "자동화 시스템이 블랭크를 평평한 상태로 이송해 남성형 성형 툴 위에 주름 없이 배치합니다[3단계]." 성형 툴은 알루미늄 성형 테이블에 설치돼 ACTI 내에 배치되었습니다. 재사용 가능한 실리콘 진공 백(모사이트 러버, 미국 텍사스주 포트워스)을 블랭크 위에 덮고 ACTI에서 130°C로 가열하며 진공 압력으로 성형했습니다(4단계). "온도 설정값 도달 시 제어 밸브로 사전 정의된 램프에 따라 진공을 부드럽게 걸었습니다." 디아즈가 말합니다.

드라이 테이프는 프레프레그보다 층간 결합이 부드러워 프리포밍/핫 드레이프 성형이 더 쉽다고 합니다. "드라이 소재지만 HDF/가열 디벌킹이라 테이프에 포함된 바인더 덕분에 성형 후 형상이 유지됩니다."

스트링거와 스파 보강재는 블랭크를 두 개의 L자로 성형한 뒤 경화 툴 위에 백투백으로 배치해 T-스트링거/보강재를 만듭니다. 6개 스킨 스트링거 각각이 달라 다른 형상 블랭크가 필요합니다. 24개 스파 보강재도 각각 길이가 다릅니다.

전방·후방 J-스파는 내부를 향한 C자 블랭크 하나와 외부를 향한 Z자 블랭크 하나를 백투백으로 배치해 만듭니다. 스파 바깥쪽엔 정현파 형상 풋이 있습니다(7단계 화살표). "스파 풋 형상을 평판 적층 테이블에서 HDF 툴로 이송 전 커팅했습니다." 디아즈가 말합니다. "이 영역은 이후 트리밍이나 밀링이 불가능합니다. 블랭크를 남성형 성형 툴에 그대로 올렸는데 스파 풋이 툴 왼쪽에, 탑 플랜지가 오른쪽에 오게 했습니다."

그림 3. 정밀 프리폼 배치. J-스파와 스트링거 프리폼을 쌍둥이 금속 실린더(맨 좌우), 흰색 포지셔너, 스트링거/포지셔너 컷아웃이 있는 CFRP 콜 플레이트로 위치시킴. 사진 제공: IIAMS 프로젝트, 에어버스 디펜스 앤 스페이스, MTorres.

원샷 인퓨전

5단계. 스트링거와 스파 프리폼을 원통형(원 안) 및 흰색 위치 결정 요소로 하부 스킨 위에 배치. 검은 CFRP 콜 플레이트(화살표)로 스트링거 와 J-스파 위에도 배치해 위치 결정 지원.

7단계. MTorres에서 완성된 초기 시연기, J-스파에 2개 리브 보강재(원 안)와 정현파 풋(화살표) 표시.

다음 단계는 스트링거, 스파, 스파 보강재 프리폼을 이미 적층된 하부 윙 스킨 위에 배치하는 것입니다(5단계). "프리폼 각각을 스킨과 경화 툴 위에 배치하며 인덱싱했습니다." 디아즈가 말합니다. 5단계 왼쪽 스파 끝과 그림 3 양쪽 스파 끝에 보이는 실린더가 위치 결정 요소입니다. 이 이미지들엔 스트링거와 J-스파용 흰색 위치 결정 장치도 보입니다. 최종 프리폼 조립에 이런 포지셔너가 13개 쓰였으며 각각 다릅니다.

콜 플레이트도 프리폼 위치 결정과 배치 시스템의 핵심입니다. 복잡한 적층/형상 영역에서 균일한 압력과 온도 유지라는 전통적 역할뿐 아니라, 아래 논의할 인퓨전에서도 핵심 역할을 합니다. 스트링거 프리폼 컷아웃이 있는 검은 CFRP 콜 플레이트가 5단계와 그림 3에서 스트링거와 스파 끝에 보입니다.

"스트링거 프리폼 위치는 그 콜 플레이트 위치에 의존합니다." 디아즈가 설명합니다. "공정 모니터링·제어용으로 개발한 디지털 기술에 증강현실 앱이 포함돼 CATIA 모델을 적층 위에 투영합니다. 이걸로 콜 플레이트, 위치 결정 요소, 프리폼 배치를 가이드했습니다. 다음 수행 단계도 표시됩니다. 태블릿으로 모든 작업자가 정보에 쉽게 접근 가능합니다."

마지막으로 검은 CFRP 콜 플레이트 세트를 T-스트링거용 L 프리폼 위와 각 J-스파 안팎에 배치해 플랜지 위와 윙 박스 바깥쪽 풋 아래까지 연장했습니다(5단계와 그림 3 참조). "스파 안쪽 끝에도 일종의 콜 플레이트를 써서 조립부 정밀도를 높입니다." 디아즈가 말합니다. "이 모든 콜 플레이트는 HDF 공정 중 사용 후 적층까지 부착된 채로 유지됩니다."

완성된 드라이 프리폼 조립체에 콜 플레이트까지 장착된 상태에서 필 플라이와 진공 백 필름으로 덮었습니다. 스킨, 스트링거, 스파 전체 조립체를 ACTI에 넣고 툴링을 120°C로 가열했습니다. 헥셀 RTM6 에폭시 수지를 70°C로 가열·탈기 후 단일 수지 공급구로 인퓨전했습니다. "ACTI는 4개 공급구에서 수지 공급 가능하도록 준비되었지만," 디아즈가 말합니다. "광범위한 시뮬레이션과 테스트 끝에 단일 수지 유입구가 더 쉽고 저렴하다고 판단했습니다."

단일 유입구라도 인퓨전 공정은 매우 복잡해 3가지 모드로 구성되었습니다. "먼저 PAM-RTM 소프트웨어(ESI 그룹, 프랑스 파리)로 유동 시뮬레이션을 수행했습니다." 디아즈가 말합니다. "완전 습윤을 위해 매우 복잡한 유동 전선과 파라미터 조합이 필요했습니다. 예컨대 수지 흐름은 윙 박스 중앙에서 빨랐지만 모든 보강재 습윤은 어려웠습니다."

VAP와 반투과성 멤브레인은 하부 스킨에 잘 작동했지만, 스트링거와 스파 안쪽에는 고온 플로우 메쉬로 교체했습니다. "코너 영역이 습윤하기 가장 까다로웠지만," 디아즈가 말합니다. "조립 공차 유지를 위해 가장 중요한 영역이기도 합니다." 그림 4 빨간 영역에서 확인 가능합니다. "이 영역에 정밀 치수 달성을 위한 맞춤형 접근법을 개발했습니다." 주변부와 스파 위에도 진공 포트를 사용했습니다.

시뮬레이션 예측대로 인퓨전은 비교적 빠르게 완료되었고, 180°C에서 2시간 경화(열풍만 사용, 가열 툴링 미사용) 후 탈형했습니다. 각 윙 박스 시연기는 초음파 시험(UT)으로 검사했습니다. 이는 IIAMS 프로젝트 산출물 일환으로 시연기 품질 분석을 위함입니다. 다만 이 공정의 산업 적용 시에는 기존 NDT를 디지털 센서와 비전 시스템 같은 고속 인라인 검사 툴로 대체할 예정입니다.

디아즈에 따르면 인퓨전 경화 사이클은 오토클레이브 프레프레그 윙 박스와 유사하지만 전체 사이클 타임은 더 낮을 것으로 보입니다. "대부분의 2차 조립을 없앴고, 프레프레그처럼 심(Shim) 작업도 불필요한데 품질은 동일합니다. 예컨대 스킨 최외층과 스트링거 최내층 접착에 기계적 물성 개선과 공차 보완용 접착 필름이 필요 없습니다." 이는 분명히 더 효율적이지만, 부품 생산 속도가 처음부터 주된 동인은 아니었다고 합니다. "이 방식은 개별 부품 제조가 아닌 완성된 윙 박스 조립과 경쟁하는 것입니다."

시연기 완성, 인증으로의 길

"프로세스·툴링 설계, 툴링·시연기 제작 포함 18개월 만에 프로젝트 완료였습니다." 디아즈가 말합니다. "14개월 차에 첫 시연기 준비돼 2020년 2월 말 JEC 전시 예정이었으나 팬데믹으로 취소됐습니다. 프로젝트는 2020년 9월 말 완료됐는데, 코로나19로 작업 못 한 달을 빼면 실제 16개월 차에 끝냈습니다. 인하우스 설계 역량과 AFP·CNC 밀링으로 툴링 시제품 제작 능력 덕분에 타이트한 일정 소화 가능했습니다."

 

8단계. ACTI 성형/경화 장비와 윙 박스 툴링을 표준 트럭에 실어 에어버스 DS(스페인 카디스)로 이송.

MTorres에서 단순화된 1m 시연기로 전 공정 파라미터 점검 후 첫 풀사이즈 시연기 제작. 툴링과 제조 장비를 에어버스 DS 카디스로 이송(8단계)해 최종 시연기 제작. 이 또한 프로젝트 산출물로 장비의 다중 현장 이송·설치 용이성 입증.

사이드바 'IIAMS 윙 박스 인증 로드맵'에서 설명하듯 에어버스 DS는 클린 스카이 프로그램에서 핵심 역할을 해왔습니다. 초기 클린 스카이(2008~2017)에서 그린 리저널 에어크래프트(GRA) 통합 기술 시연자(ITD) 공동 리더에서, 후속 클린 스카이 2(2014~2024)에서 에어프레임(AIRFRAME) ITD 공동 리더이자 리저널 통합 항공기 시연 플랫폼(IADP) 내 비행 시험대 2(FTB#2) 리더로 발전했습니다.

이 모든 FTB#2 준비 프로젝트들은 에어버스의 더 넓고 장기적 전략의 일환입니다. 목표는 더 가볍고 효율적인 미래 터보프롭 동체와 더 저렴하고 에너지·제조 액체·부자재 적게 쓰며 스크랩 적게 내고 재활용성 높은 생산 공정 개발입니다.

"에어버스 DS는 쿠폰부터 아우터 윙 풀스케일 구조 시험까지 에어프레임 구조 시험 피라미드 전 단계를 단계별로 밟고 있습니다." A.E. 히메네스 가헤테(A.E. Jiménez Gahete)가 2020년 9월 Materiales Compuestos 기사 "건식 파이버 적층과 액체 수지 인퓨전으로 제조된 에어버스 디펜스 앤 스페이스 고통합 윙 박스 섹션"에서 설명합니다. 소재 특성 시험, 설계 디테일 시험 매트릭스, 설계 허용치용 서브컴포넌트 시험 모두 긍정적 결과로 완료. MTorres가 시험 쿠폰·부품 제작, 제조 공정·설계 디테일 검증용 시연기 제작 등으로 지원. 가헤테에 따르면 이제 아우터 윙 풀스케일 정적·기능 시험만 남아 FTB#2 비행 자격 획득 예정.

"원샷 인퓨전으로 조인트 감소, 경량화, 강건성 증대." 디아즈가 말합니다. "MTorres가 개발한 신규 드라이 테이프가 AFP, 핫 드레이프 성형, 인퓨전 공정과 부품 구조 물성 모두에서 훌륭한 결과를 냈습니다." 그는 과거 수지 인퓨전 복합소재가 오토클레이브 프레프레그와 동등한 구조 성능과 공차를 낼 수 있을지 의문이 있었다고 회고합니다.

"단일 원샷 공정으로 소프트(비금속) 툴링으로 동등 공차 달성하는 게 최대 과제였습니다." 인정합니다. "하지만 이 기술이 작동하며 미래 항공기에 필요한 대형 1차 구조물 생산이 가능함을 입증했습니다. 다음 단계는 디지털 기술과 생산 시스템 휴대성 계속 발전시키는 것입니다."