회복탄력성 구축: 항공우주·방산의 포스트 팬데믹 공급망 회복

팬데믹이 공급망을 교란하고 항공우주·방산 제조업체의 기존 공급망 문제를 악화시켰을 때, 주요 기업들은 회복탄력성 확보를 위한 조치를 취했습니다. A&D 제조업체는 특히 자동차와 비교하여 이미 더 많은 재고를 보유하고 있었습니다. 또한 팬데믹 초기에 생산과 주문을 늦추거나 중단하는 대신 계속 유지했습니다. 그리고 공급업체들에 대한 지급을 가속화했습니다.

그 결과, 항공우주·방산 부문은 팬데믹에서 더 회복탄력적으로 부상하는 반면, 자동차를 포함한 다른 부문들은 수요 충족에 어려움을 겪고 있습니다.

"우리 공급업체 대부분이 매우 회복탄력적임이 입증되었습니다"라고 TTI 아메리카 사장 돈 아케리(Don Akery)는 말했습니다. "그들은 아마 스스로 놀랐을 것입니다. 전국적인 공장 폐쇄와 시설 내 코로나 발병을 극복해야 했습니다. 이제 그들은 팬데믹 이전보다 훨씬 더 많이 제조하고 출하하고 있습니다."

최소 한 경우, OEM(원래 장비 제조업체)이 공급업체에 도움의 손길을 내밀었습니다. 더 작고 취약한 공급업체들을 사업에 유지시키기 위해, 록히드 마틴(Lockheed Martin)은 공급업체들에 대한 지급을 가속화했다고 회사는 5월에 밝혔습니다.

4월 회사는 중소 및 취약 기업에 초점을 맞춰 주당 평균 4억 3천만 달러 이상의 가속 지급을 공급망 파트너들에게 했습니다.

4월 30일 기준, 록히드 마틴은 2021년 2분기 및 그 이후 청구서에 대해 약 13억 달러의 지급을 가속화했다고 회사는 준비된 발언에서 밝혔습니다.

2020년 1분기, 산업, 군용, 항공우주, 소비자 가전 제조업체들을 위한 수동, 커넥터, 전자기계, 개별 부품의 50년 된 텍사스 기반 유통업체인 TTI는 기록적인 수주와 출하를 보았습니다.

그러다 팬데믹 영향으로 2분기 주문이 떨어졌습니다.

2020년 2분기 이후, 주문은 매달 회복되었습니다.

"이 모든 부문들이 올해 말과 내년까지 강세를 이어갈 것으로 믿습니다"라며 아케리는 올여름 말했습니다. "우리 출하가 기록적 수준에서 안정되고 있습니다. 수주는 현재 분기 마감 기준으로 새로운 최고 수준이 될 것입니다. 출하는 지난 분기의 기록적 수준과 일치할 것입니다."

한편, 항공우주·방산의 군용 항공우주와 상업 항공 부문 수요는 더 약하고 여전히 회복 중이라고 그는 말했습니다.

"보잉과 에어버스가 상업 항공우주의 큰 부분을 차지했는데 팬데믹이 보잉 상황을 악화시켰습니다."

보잉은 최근 2018년 737 맥스(737 Max) 두 건의 치명적 추락, 올해 초 엔진 고장으로 69대 777 접지, 와이드바디 제트기 수요 부진 등 상당한 과제들을 겪었습니다.

하지만 동시에 우주 상업화—블루 오리진(Blue Origin), 버진 갤럭틱(Virgin Galactic), 스페이스X(Space X) 같은 기업들이 민간인을 우주로 보내고 더 많은 기업들이 위성을 만들고 있음—이 새로운 수요를 창출했다고 아케리는 말했습니다.

TTI는 지난 3년간 사업의 상업 우주 부분이 약 10배 급증했다고 보았습니다. 보잉이 주문을 보류했을 때, 그것은 빠르게 성장하는 상업 우주 부문의 니즈를 충족하기 위해 공급망 용량을 자유롭게 했습니다.

"상업적 측면에서 우리는 믿을 수 없는 성장을 보았습니다"라며 그는 말했습니다. "아무것도 없던 곳에서 수천만 달러 규모의 구매가 이루어지고 있습니다."

'우리 성공의 희생양'

반도체, 트랜지스터, 커패시터의 잘 문서화된 부족 등 과제들은 남아 있다고 공급관리협회(ISM) CEO 톰 데리(Tom Derry)는 말했습니다.

팬데믹이 공급망 문제에 스포트라이트를 비췄지만, 일부 공급망 이슈는 팬데믹 이전부터 있었고 자초한 것이라고 그는 말했습니다.

"이 부족들은 팬데믹 이전부터 존재했습니다"라며 데리는 말했습니다. "우리는 10년 동안 이 제조업체들과 점점 더 경쟁력 있는 가격을 협상하는 데 매우 성공적이었습니다. 이 제품들의 마진은 한 자릿수 초반으로 깎여나갔습니다. 그들은 새로운 제조 역량에 투자하거나 새 기술을 채택할 만큼 충분한 이익을 내지 못하고 있습니다.

"우리는 우리 성공의 희생양입니다."

공급망 전문성 저평가

일부 경우, 제조업체들은 공급망 전문성을 충분히 높이 평가하지 않는다고 에어로피드(Aerofied) 부사장 데이비드 램프턴(David Rampton)은 말했습니다.

"미국 항공우주 제조업체의 대다수는 공급망 인력에 투자하지 않습니다"라며 그는 말했습니다. "누구도 '내가 가장 똑똑하고 효과적인 구매자들을 보유하고 있고, 우리 공급망 관리 관행이 최고 수준입니다'라고 말해서 미국 정부 계약을 따내지 않습니다. 그들은 기술, 설계 엔지니어링 역량, 하드웨어 제조 우위, 과학적 역량을 강조하여 이깁니다.

"항공우주·방산의 러시모어 산에 있는 회사를 골라 공급망에서 일한 누구와 이야기해 보세요. 그들은 공급망, 즉 기타 지원 기능(법무, 재무, 인사)이 필요악, 골칫거리로 여겨진다고 말할 것입니다."

일부는 칩 문제에서 현명하게 대처

하지만 자동차 부문과 비교하면, 항공우주·방산은 반도체 문제에서 현명하게 대처했습니다.

자동차 리더들은 초기 단계에서 실수하여 반도체 주문을 중단했고, 아케리는 말했습니다. 그것이 공급망에 여유를 만들었습니다.

자동차 수요가 급증하기 시작했을 때 반도체 공급이 줄어들자, 자동차 제조업체들은 심각한 공급망 문제에 직면했습니다. 한편, 일반적으로 항공우주와 특히 TTI는 "게임에 남아 있었습니다."

"자동차는 반도체 공급망 라인에서 빠져나갔다가 다시 들어갈 수 있다고 생각했을 때 평발이 잡혔습니다. 군용-항공 부문이 그 용량을 놓고 자동차와 경쟁하고 있습니다. 자동차 부문 사업이 작년 몇 달간 라인에서 빠졌고 그것이 공급망과 일부 공급업체들에 대혼란을 초래했습니다. 공급업체들은 기록적인 수요를 충족하기 위해 회복하고 더 많이 생산하려고 노력해 왔습니다."

팬데믹만이 유일한 원인 아님

팬데믹을 현재 많은 교란의 원인으로 더 이상 비난할 수 없다고 아케리는 말했습니다. 주목할 점은 수지(resins) 부족입니다. 이는 전자 부품과 패키징을 만드는 데 사용됩니다. 올해 초 그곳에서 발생한 대규모 정전으로 텍사스와 멕시코의 수지 제조 공장들이 영향을 받았습니다.

놀랍게도 부족은 비용을 올리고 있습니다. 귀금속 비용도 올랐습니다.

물류 및 운송 문제와 노동력 부족으로 제조 비용도 증가하고 있다고 아케리는 말했습니다. 일부 부품 비용은 7-10% 올랐습니다. 5% 이상의 비용 증가를 흡수하기는 어렵습니다.

TTI의 경우, 더 많은 재고를 보유하는 전략이 비용 증가를 완화하는 데 도움이 되었습니다.

"분명히 팬데믹은 어려운 시기를 만들었습니다. 하지만 전자 부품 공급망 부족을 보면, 우리는 팬데믹을 지났습니다"라며 아케리는 말했습니다.

마찬가지로, 뜨거운 엔진 부품용 주물과 전자 부품 부족은 팬데믹 이전부터 존재했다고 램프턴은 말했습니다.

"내가 본 바에 따르면, 기업들은 주물 공급업체로부터 180~360일 납기 연장을 수용하도록 강요받고 있습니다"라며 그는 덧붙였습니다. 이는 니켈 합금, 스테인리스강 같은 투자 주조 부품의 공급 부족 때문입니다.

A&D, 일종의 안전한 피난처

오래된 정부 계약 덕분에, 항공우주·방산 부문은 팬데믹 기반 공급 및 수요 변동에서 더 절연되어 있었다고 데리는 인터뷰에서 말했습니다.

"주 고객이 정부라면, 수요가 더 예측 가능하고 안정적입니다. 소비자 주도 변화의 대상이 아닙니다." 2020년 2~3월부터 소비자 대면 비즈니스는 수요 급락과 놀라운 수요 급증으로 휘청거렸습니다.

또한 비행기와 기타 항공우주·방산 제품이 수십 년간 서비스되므로, 부품 니즈는 팬데믹 내내 지속되었다고 데리는 말했습니다.

물류가 골칫거리

가장 큰 변화와 과제 중 하나는 물류와 운송이었다고 아케리는 말했습니다.

"팬데믹 전에는 제품을 전 세계로 비행기로 실어 나르거나 배에 실을 옵션이 있었습니다"라며 그는 말했습니다. "팬데믹 동안 비행하는 비행기가 줄어들어 화물 공간이 줄었습니다. 그게 해상 컨테이너에 더 많은 수요를 만들었습니다. 중국에서 미국 서해안으로의 일일 운임은 2020년 초부터 400% 올랐습니다. UPS와 페덱스 배송은 덜 예측 가능해졌습니다. 다음 날 배송을 돈을 내고도 의지할 수 없었습니다. 항구에서 대기 중인 배들의 위성 사진을 보았습니다. 일부 출하는 약속보다 30~45일 늦었습니다."

많은 이들이 중국을 큰 문제로 빨리 지적하지만, 램프턴은 진짜 문제는 미국이 국내나 신뢰할 수 있는 파트너들과 비용 효율적인 자재 및 제조 솔루션을 가지고 있지 않다는 것이라고 말했습니다.

"중국은 공급망 문제가 전혀 아닙니다"라며 그는 말했습니다. "그것은 때때로 강요받는 비최적 솔루션일 뿐입니다."

중국은 수출 컴플라이언스 부족, 투명성 상실, 위조 자재 및 조작 위험, 미국에 덜 우호적인 초강대국에 대한 강제 의존 때문에 덜 이상적인 솔루션이라고 램프턴은 말했습니다.

기업들은 중국 의존도에서 다소 물러날 수 있지만, 데리는 큰 혼란을 예상하지 않습니다.

"중국은 20년 전만큼 압도적으로 매력적이고 명백한 첫 번째 선택이 아닙니다"라며 그는 말했습니다. "30년간 통합된 미중 경제 관계를 되돌리기는 너무 어렵습니다. 전면적 변화를 보지는 못하지만, 주변부에서 통합된 변화는 봅니다. 많은 기업들이 '차이나 플러스 원(China Plus One)' 전략을 말합니다: 중국에 있어야 하지만, 안전을 위해 말레이시아나 멕시코 같은 다른 나라도 혼합에 필요합니다."

유통, 자동차보다 A&D가 나아

항공우주·방산 제조업체들은 자동차 산업보다 유통을 공급망 전략에 더 철저히 통합했다고 아케리는 말했습니다.

일반적으로 항공우주·방산, 특히 TTI는 저스트인타임 제조를 강조하는 자동차 부문보다 더 긴 범위의 재고 파이프라인을 가지고 있고 더 많은 재고를 보유합니다.

TTI는 수만 명의 고객 정보, 과거 구매 이력, 고객 예측, 5G 채택 같은 시장 요인들을 기반으로 한 광범위한 예측 모델을 가지고 있다고 아케리는 말했습니다. TTI는 마우저 일렉트로닉스(Mouser Electronics)도 소유하고 있는데, 이는 반도체와 기타 전자 부품을 설계 및 유통하며 어떤 부품이 필요할지 기반으로 업계가 무엇을 필요로 할지 예측할 수 있습니다.

TTI는 수백 고객을 API(애플리케이션 프로그래밍 인터페이스) 시스템으로 연결했고, 그 고객들은 몇 초 만에 TTI의 가용 재고와 리드타임을 볼 수 있다고 그는 말했습니다.

어떤 경우, 특히 고객이 다년 프로젝트를 가진 경우, 고객들은 예측을 자동으로 주문으로 전환하도록 설정되어 있다고 아케리는 말했습니다. 다른 경우, 사람이 예측 숫자를 보고 주문합니다.

"우리는 몇 주, 몇 달, 몇 년 전부터 파이프라인에 재고를 가지고 있습니다"라며 그는 말했습니다. "우리는 이미 공급망을 평준화하기 위해 주문으로 가득 찬 공장을 가지고 있습니다. 우리는 또한 그 많은 회사들을 위한 안전 버퍼로 재고를 보유합니다. 팬데믹이 일어났을 때, 우리는 기록적인 재고 수준에 앉아 있었습니다. 의식적인 결정이었습니다. 반등이 있을 것을 알았습니다. 2020년 내내 재고를 받아들이며 재고를 쌓아갔습니다. 보험처럼 재고가 계속 들어오게 했습니다. 우리 상장 경쟁사 중 일부는 그렇게 하지 않았습니다."

"그것은 건전한 데이터에 기반한 추측입니다"라며 아케리는 말했습니다. "우리는 이 제품 세트와 이 산업을 위해 맞춤 제작된 시스템을 가지고 있어 고객들을 위해 엄청난 볼륨을 거래할 수 있습니다. 우리 ERP 시스템에 입력된 데이터는 업계가 우리에게 말해주기 전에 업계의 니즈를 예측하는 데 도움이 됩니다. '저 시장 부분은 미래에 더 많은 부품을 필요로 할 것이다'라고 말할 수 있습니다. 고객이 요청하기 전에 그 제품을 선반에 두고 있습니다."

정확한 예측은 2017년과 2018년 세라믹 커패시터와 칩 저항기 공급이 타이트해졌을 때 결실을 맺었습니다. "우리 제품 팀이 그것을 오는 것을 보았습니다. 그 부품들에 대한 수요를 충족할 충분한 용량이 없다고 느꼈습니다. 2017년 아메리카 사업을 2억 5천만 달러 이상 성장시켰습니다. 고객들이 필요로 하는 재고가 있었기 때문입니다."

마찬가지로, TTI는 공급업체들과도 EDI(전자 데이터 교환)와 API 시스템으로 연결되어 있습니다.

부품이 필수적이면서도 작고 저렴할 때 재고 확보는 더 말이 된다고 아케리는 말했습니다.

"제조 설계에 사용되는 대다수 부품은 반드시 최신 기술은 아닙니다"라며 그는 말했습니다. "우리가 제공하는 일부 부품은 10센트 미만, 심지어 5센트 미만입니다. 누군가가 제때 주문하지 않았다고 그런 부품이 떨어지는 것을 원치 않습니다. 그것들이 흐르게 유지하고 싶습니다. 분명히 고객이 수백 달러짜리 부품을 위해 지불한다면, 우리는 그들의 재고를 꽤 면밀히 관리할 것입니다. 백만 개 커패시터 보관은 큰돈이 아닙니다. 백 개 마이크로컨트롤러 보관은 많은 자본을 묶습니다."

TTI는 이미 주문이 공급망 어디에 있는지 어느 정도 가시성을 가지고 있습니다.

"우리는 비용과 관점에서 많은 추적을 합니다"라며 아케리는 말했습니다. "우리 고객 다수가 원자재에 대한 가시성을 요청합니다. 아직 부품 수준까지는 아닙니다."

하지만 그것은 미래의 목표라고 그는 말했습니다.

적층 제조도 주목

공급망 교란에 대한 한 솔루션은 적층 제조(AM)라고 램프턴은 말했습니다.

예를 들어, "엔진 부품 주조를 새로운 투자 주조 생산 라인 구축 비용의 일부만으로 대체할 기술이 이미 준비되어 있습니다"라며 그는 말했습니다. "그것은 공급업체 관리 재고 이슈를 완전히 제거하고 이전에는 불가능했던 기하학적 특징들에 기회를 엽니다. 망설이는 이유는 새로운 공정에서 부품 인증 비용입니다."

AM으로 설계자들은 제품을 반드시 오래 지속되도록 엔지니어링하지 않아도 된다고 데리는 말했습니다. "적층 제조로, 매우 저렴하게 교체품을 생산할 수 있고 그 제품이 10년 이상 서비스될 것에 의존하지 않아도 됩니다."

AM은 또한 조립 현장과 더 가까운 근접성을 제공함으로써 공급망 운송 이슈를 도울 수 있다고 그는 말했습니다. "전 세계가 아닌 동네를 가로질러 재고를 이동합니다."

새로운 형태 외에도, AM은 더 정교한 소재 사용 가능성도 제공한다고 데리는 말했습니다.

AM은 또한 위조나 재활용 부품 위험을 해결하는 데 도울 수 있다고 그는 말했습니다. 제품의 긴 수명 주기 때문에 항공우주·방산은 공급망에서 위조나 재활용 부품에 더 큰 노출을 겪습니다.

"적층 제조는 만병통치약은 아니지만, 확실히 솔루션의 일부입니다"라며 데리는 말했습니다.