바이든의 인프라 계획은 여객 철도를 목표로하지만화물도 혜택을 볼 것입니다

바이든 대통령이 기반 시설 개발 자금 조달에 높은 우선순위를 부여함에 따라 미국 철도 용량의 실질적인 구축을 위한 시간이 마침내 도래했을 수 있습니다. 적어도 승객 측면에서는요.

지난 주에 발표된 바이든 행정부의 2조 달러 인프라 계획은 승객 서비스와 대중 교통에 중점을 둔 철도 개발을 위해 상당한 금액을 할당할 것입니다. 지멘스 모빌리티(Siemens Mobility)의 사장 겸 CEO인 마크 번처(Marc Buncher)는 새로 임명된 교통부 장관 피트 부티지지(Pete Buttigieg)는 "1960년대에 고속도로를 위해 일어난 일을 철도 부문에서 하기를 원한다"고 말했습니다.

3월 11일 법률에 서명한 바이든의 초기 1조 9000억 달러 경제 구조 패키지는 도시 대중 교통에 305억 달러의 긴급 자금을 제공합니다. 여기에는 Amtrak에 대한 17억 달러가 포함됩니다. 대중 교통에 할당된 총액 중 260억 달러가 운영 비용으로 할당되지만 모든 도시가 이번에는 그렇지 않습니다. 2020년 트럼프 대통령이 서명한 2조 2000억 달러 규모의 코로나바이러스 구호, 구호 및 경제 안보법(CARES) 법안에 따른 대중 교통 기금은 대중 교통 운영 비용을 충당하기 위한 것이지만 새로운 구호 패키지는 그 금액의 132%를 주정부 기관에 할당합니다. Buncher는 "원래는 '불을 켜두는' 돈으로 생각했습니다."라고 말합니다. "이제 자본금이 있습니다."

Biden의 새로운 인프라 계획은 Amtrak의 수리, 개선 및 경로 확장을 위해 800억 달러를 할당합니다. 그리고 철도 화물 부문은 계획에 명시된 특정 프로젝트의 혜택을 받을 수 있지만 주요 목표는 아닙니다. Buncher는 "모든 화물 철도는 공개적으로 거래되는 회사입니다."라고 설명합니다. "아무도 연방 달러에 접근하지 않습니다."

화물 철도도 현재로서는 특별히 필요하지 않습니다. Buncher는 "그들은 실제로 꽤 잘하고 있습니다."라고 말합니다. “지금 영업이익률이 사상 최고치를 기록하고 있습니다.” 이는 상당 부분 철도가 사업 기반에서 현저한 변화를 겪었기 때문입니다. 업계의 역사적 현금 젖소 중 하나인 석탄은 유틸리티가 천연 가스 및 재생 가능 에너지원으로 전환하면서 거래량이 급감했습니다. 그 자리를 중국에서 수입한 엄청난 양의 소비재가 대형 매장 및 기타 주요 소매업체로 향했습니다.

현재의 형태로 의회가 승인하면 화물은 이 계획에서 간접적으로 증가할 것입니다. 백악관은 암트랙을 위한 자금과 대용량 여객 철도 회랑 개발 외에도 “여객 및 화물 철도의 안전, 효율성, 전기화를 지원하는 보조금 및 대출 프로그램을 강화하기를 원한다”고 백악관은 밝혔다. 뿐만 아니라 항구 및 기타 화물의 정체를 완화하는 것을 목표로 하는 프로젝트는 현재 국내 복합운송 시스템의 일부를 느리게 하고 있는 용량 위기를 해결하는 데 도움이 될 것입니다.

여객 철도 운송의 전기화는 탄소를 내뿜는 디젤 기관차를 전기 모델로 교체하는 경우 화물에 유익한 영향을 미칠 수 있는 Biden 기반 시설 계획의 또 다른 결과입니다. 이러한 시스템을 장거리로 확장하는 것은 매우 비용이 많이 들지만 수백 마일을 연장하는 일부 회랑에 전기를 공급하는 것은 경제적으로 합리적일 수 있으며 바쁜 경로를 따라 탄소 배출을 제거할 수 있다고 Buncher는 지적합니다.

또한 부분적으로 사유 재산권을 둘러싼 분쟁으로 인해 미국에서 개발이 정체된 고속철도의 발전에 대한 질문도 있습니다. 다른 국가에서는 고속 열차의 선로를 건설하기 위해 저명한 영역에 의존합니다. 이와 대조적으로 미국에서는 그러한 노력이 정부가 토지를 소유하지 않고 통행권 확보에 의존해야 한다고 Buncher는 말합니다. 이 시스템을 구축하는 데 필요한 막대한 자금은 샌프란시스코와 로스앤젤레스와 같은 미국 주요 도시를 연결하는 고속 열차의 또 다른 주요 장벽입니다. (이는 주 당국이 일부 회랑에서 초고속 열차 계획을 추진하는 것을 막지는 못했지만 진척이 매우 더뎠습니다.)

현재 바이든 인프라 계획에는 고속철도 개발 자금이 명시되어 있지 않습니다. 미국 고속철도 협회(U.S. High Speed ​​Rail Association)는 바이든 행정부에 교통부 내에 고속철도 개발청(High-Speed ​​Rail Development Authority)을 설립할 것을 촉구했지만 그러한 기관은 후속 법안을 기다려야 할 것입니다.

그럼에도 불구하고 Buncher는 고속 열차가 결국 미국과 캐나다 전역에서 일반화될 것이라고 낙관합니다. 그는 현재 올랜도, 포트 로더데일 및 웨스트 팜 비치를 연결하는 플로리다의 브라이트라인 서비스를 작동 시스템의 초기 사례로 인용하면서 "지출된 비용은 이전에는 볼 수 없었던 가치에 있습니다"라고 말합니다. 미래 고속철도 개발을 위해 무르익은 것으로 간주되는 다른 회랑에는 휴스턴-댈러스 및 로스앤젤레스-라스베이거스가 포함됩니다. "많은 사람들이 손을 대고 있습니다. 하지만 이번 라운드에 올 펀딩은 업계를 영원히 바꿀 것입니다." ♾

어쨌든 새로운 기반 시설 자금 조달을 위해 수십억 달러를 공개한다고 해서 그 돈이 꼭 필요한 대중 교통 프로젝트에 효율적으로 사용된다는 보장은 없습니다. 이를 위해서는 연방 정부가 자금 조달 노력을 더 잘 조정해야 할 것이라고 Buncher는 말합니다. 그는 Buttigieg 장관에게 개별 지역, 주 및 도시가 자체 플랫폼을 채택하도록 내버려 두지 않고 프로젝트 자금 조달에 대한 광범위하고 전국적인 접근 방식을 개발할 것을 촉구하는 유권자의 일원입니다. "지금은 모두가 각자의 일을 하고 있습니다."라고 그는 말합니다.