바이든 2조 달러 인프라 계획, 여객 철도 확대 및 화물 수혜 전망

바이든 대통령이 인프라 개발 자금 지원을 최우선 과제로 삼으면서, 미국 철도 용량의 실질적인 확충 시기가 마침내 도래했을지도 모릅니다. 적어도 여객 쪽에서는 말입니다.

지난주 발표된 바이든 행정부의 2조 달러 인프라 계획은 철도 개발에 상당한 금액을 배정하며, 여객 서비스와 대중교통에 중점을 둡니다. 새로 임명된 피트 부티지지(Pete Buttigieg) 교통부 장관은 "1960년대 고속도로에서 일어난 일을 철도 부문에서 하고 싶다"고 말합니다. 지멘스 모빌리티(Siemens Mobility)의 사장 겸 CEO 마크 번처(Marc Buncher)는 이렇게 논평합니다.

3월 11일 서명된 바이든의 초기 1조 9천억 달러 경제 구조 패키지는 도시 대중교통에 305억 달러의 긴급 자금을 제공합니다. 그중 17억 달러가 암트랙(Amtrak)에 배정됩니다. 대중교통에 배정된 총액 중 260억 달러는 운영 비용용이지만, 도시들이 이번에 받는 건 그게 다가 아닙니다. 2020년 트럼프 대통령이 서명한 2조 2천억 달러 코로나바이러스 지원, 구제 및 경제 안보(CARES) 법안의 대중교통 자금은 운영 비용을 매칭하는 것이 목적이었지만, 새로운 구호 패키지는 2018년 대비 그 금액의 132%를 주 정부 기관들에 지급합니다. "원래 '불만 켜두기' 자금으로 여겨졌습니다." 번처는 말합니다. "이제 자본 자금이 생겼습니다."

바이든의 새로운 인프라 계획은 암트랙의 수리, 개선, 노선 확장에 800억 달러를 배정합니다. 화물 철도 부문도 계획에 명시된 특정 프로젝트들로부터 혜택을 받겠지만, 그것이 주 타깃은 아닙니다. "모든 화물 철도회사들은 상장 기업들입니다." 번처는 설명합니다. "연방 자금에 접근하는 곳은 없습니다."

화물 철도회사들은 특히 지금 시점에 그걸 특별히 필요로 하지도 않습니다. "사실 꽤 잘하고 있습니다." 번처는 말합니다. "운영 비율이 역대 최고치입니다." 이는 철도회사들이 사업 기반에서 뚜렷한 변화를 겪었기 때문입니다. 업계의 전통적 현금 젖소였던 석탄이, 유틸리티의 천연가스와 재생에너지 전환으로 물량이 급감했습니다. 그 자리를 중국발 대량 소비재가 차지했는데, 이는 대형 박스 스토어와 기타 주요 리테일러들로 향합니다.

화물은 의회에서 현재 형태로 승인된다면 계획으로부터 간접적 부스트를 얻을 것입니다. 암트랙 자금과 대량 여객 철도 회랑 개발 외에도, 바이든은 "여객 및 화물 철도 안전, 효율성, 전기화를 지원하는 보조금 및 대출 프로그램을 강화"하길 원한다고 백악관은 동반 사실 시트에서 밝혔습니다. 또한 항만과 화물의 다른 병목 지점에서 혼잡을 완화하는 프로젝트들은 현재 국가 인터모달 시스템의 일부를 기어가는 수준으로 늦추고 있는 용량 위기를 해결하는 데 도움이 될 것입니다.

여객 철도 대중교통의 전기화는 바이든 인프라 계획의 또 다른 결과로, 탄소 배출 디젤 기관차를 전기 모델로 교체하게 된다면 화물에 유익한 영향을 미칠 수 있습니다. 장거리로 그런 시스템을 확장하는 것은 극도로 비쌀 것이지만, 번처는 수백 마일 연장되는 일부 회랑을 전기화하는 것이 경제적 타당성을 가질 수 있다고 지적합니다. 그 분주한 노선에서 탄소 배출을 제거할 수 있습니다.

고속철도 진전의 문제도 있습니다. 미국에서는 사유 재산권 분쟁으로 인해 개발이 정체되어 왔습니다. 다른 나라들은 고속철도 부설에 수용권을 활용합니다. 반면 미국에서는 정부가 토지 소유권을 취득하지 않고 통행권을 확보하는 데 의존해야 한다고 번처는 말합니다. 시스템 구축에 필요한 막대한 자금도 샌프란시스코와 로스앤젤레스 같은 주요 미국 도시들을 연결하는 고속철도의 또 다른 주요 장벽입니다. (주 당국이 일부 회랑에서 탄환 열차 계획을 추진하는 것을 막진 못했지만, 진전은 지독하게 느렸습니다.)

현 상태에서 바이든 인프라 계획은 고속철도 개발을 위한 자금을 명시하지 않습니다. 미국 고속철도 협회는 바이든 행정부에 교통부 내 고속철도 개발청 창설을 촉구했지만, 그런 기관은 후속 법안을 기다려야 합니다.

번처는 그럼에도 고속철도가 결국 미국과 캐나다 전역에서 보편화될 것이라 낙관합니다. "지출되는 달러가 전에 없던 가치입니다." 플로리다의 브라이트라인(Brightline) 서비스를 초기 작동 시스템의 예로 들며, 현재 올랜도, 포트로더데일, 웨스트팜비치를 연결합니다. 향후 고속철도 개발에 적합한 다른 회랑으로는 휴스턴-댈러스, 로스앤젤레스-라스베이거스가 꼽힙니다. "많은 이들이 손을 대고 있지만, 이번 라운드에 올 자금이 업계를 영원히 바꿀 것입니다."

어쨌든 수십억 달러의 새로운 인프라 자금 방출이 그 자금이 꼭 필요한 대중교통 프로젝트에 효율적으로 쓰이리란 보장은 없습니다. 그러려면 번처는 연방 정부가 자금 조율 노력을 더 잘해야 한다고 말합니다. 그는 버티지지 장관이 개별 지역, 주, 도시가 각자의 플랫폼을 채택하게 두는 대신, 프로젝트 자금에 대한 광범위한 전국적 접근법을 개발할 것을 촉구하는 구성원들의 일원입니다. "지금은 모두가 제각각 하고 있습니다."라고 그는 말합니다.