선박은 점점 커지고 있지만, 경제학자는 복합운송이 답이라고 말합니다

해상 운송업체는 언제 선박 크기에 대한 집착을 버릴 것입니까? 한 경제학자의 말에 따르면 머지 않아.

수십 년 동안 운송업체는 원양 무역에 점점 더 큰 컨테이너선을 도입해 왔습니다. 1970년에 가장 큰 선박은 1,800 TEU(20피트 등가 단위)였습니다. 2014년에는 18,000TEU를 넘어섰습니다. 현재 기록은 OOCL 홍콩이 보유하고 있으며, 21,413TEU의 용량을 보유하고 있습니다. 이는 사상 최대 규모의 컨테이너선입니다.

거대성에 대한 이러한 집착을 유발하는 것은 규모의 경제를 활용하려는 욕구입니다. 배가 클수록 슬롯당 운영 비용이 낮아집니다. 그러나 이러한 거대한 구조에도 단점이 있습니다. 충분한 수심과 부두 길이로 이들을 수용할 수 있는 항구의 수는 심각하게 제한되어 있습니다. 이는 배송업체의 서비스 옵션이 줄어들게 됩니다.

규모 경쟁은 특히 주요 거래의 지속적인 과잉 생산을 감안할 때 결국 감소하는 수익을 가져올 것이라고 생각할 수도 있습니다. 그러나 JLL(Jones Lang LaSalle Inc.)의 경제학자이자 수석 전략가인 Walter Kemmsies에 따르면 운송업체들은 아직 물러서지 않고 있습니다.

더 넓은 선박이 통과할 수 있도록 파나마 운하에 세 번째 자물쇠를 추가한 것도 한 가지 이유입니다. 최대 15,000TEU의 선박이 이제 운하를 통과할 수 있으므로 아시아에서 수입품을 운송하는 운송업체는 서해안에서 우회하는 대신 미국 걸프와 동해안까지 항해할 수 있다고 Kemmies는 말합니다. Kemmsies는 추가 확장을 통해 최대 운하가 18,000TEU까지 늘어날 수 있다고 믿고 있습니다.

그는 다음 등급의 컨테이너선이 18,000~25,000TEU 사이가 될 것이라고 예측했다. 이미 발주서에는 20,000TEU를 초과하는 더 많은 선박이 포함되어 있으며 더 커지는 데 구조적 장벽이 없습니다. 유일한 실제 장애물은 항구의 인프라 제한(물론 시장 수요)입니다.

글로벌 컨테이너선 선단은 또한 피더 서비스 및 저용량 항로에서 소형 선박을 선호합니다. 그 범위는 1,000~5,000TEU입니다. Kemmsies는 최대 4,500TEU의 선박이 세 번째 잠금 장치에 대해 더 높은 비용을 지불하지 않고도 파나마 운하를 사용할 수 있다고 말합니다.

그는 변화해야 할 것은 미국 수입업체가 상품을 소싱하는 곳이라고 말합니다. 현재 중국으로부터의 선적은 미국으로 들어오는 컨테이너 톤수의 약 35%를 차지하며 다음으로 큰 공급처인 인도가 4%로 크게 뒤처지고 독일이 3.8%로 뒤를 잇습니다. 전체적으로 볼 때 유럽 연합은 톤수 기준으로 수입량의 18%를 차지합니다. 이는 중국 점유율의 절반을 약간 넘는 것입니다. 미중 무역분쟁으로 인한 불확실성과 중국산 원가 상승을 감안할 때 소싱 다변화가 필요하다. 해외 제조와 관련하여 인도와 베트남은 중국을 제치고 시장 점유율을 높일 태세를 갖춘 아시아 국가 중 하나라고 Kemmsies는 말합니다.

남부 캘리포니아와 뉴욕/뉴저지의 항구에서 심각한 문제가 있는 혼잡으로 화주들은 컨테이너 공간 활용을 극대화하기 위해 노력하고 있습니다. 이는 비선박 운영 일반 운송업체 및 통합업체의 더 많은 참여를 의미합니다. 그러나 용량이 부족하고 지연될 가능성이 있는 시기에 소규모 배송업체는 큰 배송업체에 비해 여전히 불리합니다.

Kemmsies는 "상당한 수의 상자를 배송하지 않는 사람은 혼잡한 시장에서 가격을 받고 있습니다."라고 말합니다. "그곳에 있을 필요가 없다면 나가셔야 합니다."

한 가지 답은 덜 붐비는 항구를 통해 화물을 운송하는 것입니다. 그들은 바쁘다, 오클랜드, 캘리포니아; 워싱턴주 시애틀 및 타코마; 브리티시 컬럼비아의 프린스 루퍼트(Prince Rupert)는 로스앤젤레스와 롱비치에 있는 지배적인 시설에 대한 대안을 제공합니다. 농산물 수출업체와 같이 마진이 적은 화주에게 운임 1톤당 몇 푼이 수익과 손실의 차이를 만들 수 있습니다.

특히 컨테이너가 운송 수단 간에 이동하는 경우 내륙 혼잡도 계속해서 문제가 되고 있습니다. 조지아의 사바나와 사우스캐롤라이나의 찰스턴과 같은 항구는 철도와 트럭으로 이동하는 국제 및 국내 컨테이너와 트레일러를 모두 수용할 수 있어야 하는 복합 운송 시설을 건설하는 데 많은 비용을 지출하고 있습니다.

전국적인 운전자 부족은 도로를 통한 화물의 원활한 흐름을 가로막는 장벽으로 계속 작용하고 있습니다. Kemmsies는 운전자 부족이 현재 수준인 50,000명에서 향후 10년 동안 160,000명까지 증가할 수 있다고 말합니다. 문제를 피하기 위해 화주들은 점점 더 장거리 이동을 위해 철도로 전환할 것입니다. 동시에 그 결정의 경제성이 바뀔 것입니다. 화주가 트럭 위의 철도를 고려하는 거리는 약 700마일이었습니다. 이제 500에 가깝습니다.

부두 시설이 극심한 혼잡에 직면하면서 내륙 항구는 운송 퍼즐의 또 다른 중요한 부분이 되었습니다. Kemmsies는 오리건 주 포틀랜드에서 진행 중이거나 계획 중인 프로젝트를 인용합니다. 알바니, 뉴욕; Charleston과 Savannah, 남부 캘리포니아의 Inland Empire.

"우리는 기차에 더 많은 화물을 실어야 합니다."라고 그는 말합니다. "복합 운송에 관한 모든 것이 되어야 합니다."