경제학자 "더 큰 배가 답 아니다: 인터모달 해운이 미래"

해운 선사들이 선박 대형화 집착 언제 버릴까? 한 경제학자 말에 따르면 당분간 아니.

선박 대형화 역사와 동기

수십 년간 점진적 대형 컨테이너선 도입. 1970년 최대 1,800 TEU → 2014년 18,000 TEU 돌파. 현재 기록 OOCL 홍콩 21,413 TEU(역대 최대). 규모 경제 추구: 배 커질수록 슬롯당 운영비 낮아짐.

대형선 단점: 항만 제약과 서비스 옵션 축소

충분한 수심·안벽 길이 갖춘 항만 극소수 → 화주 서비스 옵션 감소. 주요 항로 만성 초과 공급 감안 시 규모 경쟁 수확 체감 예상되나 선사들 아직 물러서지 않음(월터 켐지스, JLL 경제학자·수석 전략가).

파나마 운하 3단 수문과 차세대 선박

파나마 운하 3단 수문 추가로 더 넓은 선박 통항 가능. 15,000 TEU까지 통과 → 아시아發 수입 화물 미 걸프·동해안 직항 가능(서해안 회항 불필요). 켐지스 추가 확장으로 18,000 TEU까지 가능 전망. 차세대 컨테이너선 18,000-25,000 TEU 범위. 발주 잔량 20,000 TEU 초과 다수, 구조적 장벽 없음. 실질적 걸림돌: 항만 인프라 한계(와 시장 수요).

글로벌 컨테이너선대 피더·저용량 항로엔 소형선(1,000-5,000 TEU) 선호. 4,500 TEU 이하 파나마 운하 3단 수문 추가 요금 면제.

미국 수입 다변화 필요

바뀌어야 할 것: 미국 수입업체 조달처. 현재 컨테이너 화물 톤수 기준 중국 35%, 인도 4%, 독일 3.8%, EU 전체 18%(중국 절반 수준). 미중 무역전쟁 불확실성, 중국 생산비 상승 고려 시 조달 다변화 필수. 인도·베트남 등 아시아 국가 중국 희생하며 점유율 확대 전망.

항만 혼잡과 인터모달 해법

남캘리포니아·뉴욕/뉴저지 항만 혼잡 심각 → 화주 컨테이너 공간 최대 활용 → NVOCC·콘솔리데이터 참여 확대. 타이트한 용량·잠재 지연 시 소형 화주 대형 화주 대비 불리. "상자 상당 수 출하 안 하면 거대 혼잡 시장서 가격 밀려남. 꼭 거기 갈 필요 없으면 빠져나가라."(켐지스)

덜 혼잡한 항만 경유 대안: 오클랜드, 시애틀·타코마, 프린스루퍼트(브리티시컬럼비아) → LA/롱비치 대체. 박리다매 농산물 수출업자 등 얇은 마진 화주엔 톤당 몇 센트 운임 차이가 손익 갈림.

내륙 혼잡 지속, 특히 컨테이너 운송 수단 전환 지점. 서배너(조지아)·찰스턴(사우스캐롤라이나) 항만 인근 도크 인터모달 환적 시설 확충 투자 중. 국제·국내 컨테이너·트레일러 철도·트럭 모두 수용 필요.

전국 기사 부족 도로 화물 원활 흐름 장벽. 켐지스 현재 5만 명 부족 향후 10년 16만 명까지 확대 전망. 회피 위해 화주 장거리 철도 전환 증가. 경제성 임계 거리 700마일→500마일로 단축.

선적 부두 시설 혼잡 심해 내륙항(Inland ports) 또 다른 퍼즐 조각. 켐지스 포틀랜드(오리건), 올버니(뉴욕), 찰스턴·서배너, 남캘리포니아 인랜드 엠파이어 프로젝트 진행 중·구상 중 거론.

"화물 더 많이 기차에 실어야. 전부 인터모달 돼야 한다."