휴스턴과 사바나가 서부 해안 항구를 완화하는 데 도움이 될 수 있습니까? 예 및 아니오

물류 산업에 투자하지 않았다면 혼잡과 불안의 유일한 원인은 남부 캘리포니아의 로스앤젤레스와 롱비치의 쌍둥이 항구라고 생각하면 용서받을 수 있습니다. 최악의 상황인 2월에 수십 척의 배가 San Pedro Bay의 정박지에 정박하여 하역할 차례를 기다리고 있을 때 이야기, 사진 및 비디오가 방송에 넘쳐났습니다.

이미지는 만성적인 컨테이너 부족, 작년 3월에 비해 대략 4배 또는 5배 증가한 미국 수출 및 수입 비율로 채워지지 않고 비워지는 수출 컨테이너의 수가 증가하고 있는 현재 시장 상황의 표면을 긁기 시작할 뿐입니다.

"남가주와 서부 해안에서 벗어나라"는 외침입니다. 물류 관리자는 "다른 곳에 기회가 있습니다.

이러한 기회는 걸프 코스트와 남동부, 특히 휴스턴과 사바나에 있습니다. 두 항구 모두 전염병 이전에 시작된 컨테이너 화물의 엄청난 증가를 목격했으며 지난 여름 부활 이후 계속해서 급증했습니다.

그러나 현실적인 기회는 무엇입니까? 이 두 항구는 미국에서 가장 큰 무역로와 가장 큰 항구 복합 단지를 괴롭히는 것에 대한 향유입니까?

그것은 예와 아니오의 약간입니다.

성장을 위한 준비

IHS Markit에 따르면 휴스턴은 미국에서 6번째로 큰 컨테이너 항구가 되었으며 2019년에 가장 빠르게 성장했습니다. 많은 제조업체를 텍사스로 이전하고 해당 기업과 소비자에게 공급할 직접 유통 채널을 만든 것이 이러한 성장에 직접 기여했습니다. 더 이상 석유 가스 프로젝트 항구로서의 명성과 리더십으로만 알려져 있지 않은 휴스턴은 3월에 297,397TEU를 처리하여 역사상 가장 높은 월간 수치를 처리했습니다.

2020년 초반에 대유행의 영향에도 불구하고 휴스턴은 2020년 299만 TEU를 처리했으며, 이는 2019년 전체 연도에 대한 이전 기록보다 약간 낮은 800TEU가 조금 넘습니다.

휴스턴은 또한 THE Alliance의 새로운 East Coast 서비스에 대한 첫 번째 요청이기도 합니다.

한편, 사바나는 훨씬 빠른 속도로 성장하고 있습니다. 육상 레일, 준설 및 정박에 대한 투자는 전염병 관련 조건에도 불구하고 2020년에 1.8% 증가했으며 올해 3월에는 거의 500,000 TEU로 전년 대비 무려 48% 증가했습니다. .

단기적으로 Savannah는 한 터미널에서 연간 650,000 TEU의 야드 용량을 추가하고 다른 터미널에서 16,000 TEU 선박 4척을 동시에 처리할 수 있도록 굴곡을 곧게 펴고 2023년 6월까지 연간 750만 TEU를 처리할 계획입니다.

이 두 항구 모두 전체 물량을 볼 때 성공할 태세를 갖춘 것처럼 보이지만 현재의 전염병 상황에서 어느 한 쪽이 한 발 더 나아갈 수 있는지 여부와 화물이 부두에 도착했을 때 화물은 어떻게 되는지에 대해 묻는 몇 가지 어려운 질문이 있습니다. 그리고 나중에 가야 할 곳에 어떻게 도달합니까?

화주를 위한 남부 캘리포니아의 두 가지 본질적인 이점은 내륙 이동을 위한 부두 레일로의 하역과 동쪽으로 이동하는 화물의 환적 및 국내 유통을 위한 견고한 창고 및 트럭 운송 능력입니다. 5~7일 후에 내륙 철도 램프에 있는 능력은 파나마 운하를 통과하는 선박이 시장 출시 시간 동안 관리할 수 있는 모든 것을 능가했습니다. 운송 화물의 경우 가장 긴급한 배송을 위해 팀 운전기사와 함께 며칠 더 빠르게 처리할 수 있습니다.

그러나 남부 캘리포니아의 철도 지연이 평균 두 자릿수, 혼잡한 항구, 과적재 화물 창고, 희소하고 값비싼 트럭 운송이 많은 화주에게 기본 위치에 있는 상황에서 휴스턴과 사바나는 번창해야 하지 않을까요?

일부 제한 사항

해상 화물의 관점에서 이 두 항구가 안전 밸브라는 믿음은 실제보다 더 희망적일 수 있습니다. 호출 빈도가 가장 높은 가장 큰 선박 중 가장 많은 수는 수용 능력과 가장 빨리 아시아로 돌아갈 수 있는 능력 모두에서 남부 캘리포니아를 본거지로 만들고 있습니다. 빈 항해와 완전히 산산조각난 일정에도 불구하고 남부 캘리포니아는 여전히 미국의 대체 항구보다 더 많은 수용력을 보유하고 있습니다.

휴스턴을 보면 용량 용량에 도달했습니다. 현재로서는 더 많은 선박이나 더 큰 선박을 위한 공간이 없습니다. 휴스턴을 호출하는 이 선박의 전체 용량은 가장 큰 소매업체에서 사전 예약했으며 남은 공간이 거의 없는 것은 두 가지 주요 이유로 가격이 급등했습니다. 첫째, 운송업체는 아시아와 USWC 간에 추가 로더를 운영할 수 있지만 걸프 지역 또는 그 이후로는 그렇게 하지 않습니다. 둘째, 휴스턴을 기항하는 선박은 파나마 운하의 크기로 인해 제한을 받습니다. 파나마 운하의 세 번째 통과는 불과 5년 전인 2016년에 완료되어 최대 약 15,000TEU의 선박을 수용할 수 있습니다. 물론 크지만, 오늘날 운송업체가 거의 23,000TEU 용량의 컨테이너선을 운영하고 있음을 고려할 때 운하가 오늘날의 압력을 완화하는 능력이 제한적이라고 말하는 것은 불공평하지 않습니다.

이로 인해 일반적으로 동부 해안의 하역항에 의존하는 수입업체가 서부 해안의 양을 추가하게 되는데, 그 이유는 아무데도 없는 공장 현장에 있는 것보다 물 위에 있는 것이 더 낫기 때문입니다.

트럭 운송의 관점에서 모든 것은 양방향 특성을 고려해야 합니다. 농산물이나 유통 상품을 가지고 캘리포니아에서 동쪽으로 오는 트럭은 더 많은 것을 위해 캘리포니아로 돌아갈 인센티브를 갖게 될 것입니다. 다른 항구를 오가는 트럭도 마찬가지입니까? 휴스턴과 같은 항구로 향하는 트래픽이 멀리 떨어진 지역보다 현지 소비에 더 적합합니까?

국내 53피트 건식 밴에서 볼 수 있는 네트워크 불균형은 남부 캘리포니아에 비해 남부 및 남동부에 대해 말하고 있습니다. 이것은 그들에게 경제적인 이야기입니다. 수익성이 있는 곳으로 가십시오. 수익성은 가장 높은 비율과 가장 낮은 체류 시간 또는 지연이 있는 위치에서 발생합니다.

5월로 넘어가면서 전통적인 1년은 앞으로 3~5개월 안에 개학 및 휴가 상품을 기대하게 될 것입니다. 모든 사람이 생각하는 질문은 2021년에 구매가 상품에서 서비스로 이동하는 시기와 훨씬 더 무서운 것입니다. 주택 리모델링 및 쇼핑이 언제 가족 휴가 및 테마파크 방문으로 대체되거나 어린이의 과외 스포츠 및 활동에 대한 비용 재개로 전환됩니까?

완전히 예방 접종을 받은 물류 인력이 질식 지점에서의 속도 증가로 이어집니까? 사람들이 온라인 주문보다 직접 쇼핑으로 돌아가 중앙 집중식 유통 창고 대신 오프라인 선반을 다시 채우려는 수요를 변화시키고 있습니까?

우리는 예측할 수 있는 미래 동안 미지의 바다에 남아 있지만 앞으로 무엇이 있을지에 대한 징후와 단서를 계속 모니터링합니다.

Mike Klage는 TOC Logistics International의 솔루션 이사입니다.