휴스턴과 서배너 항만이 서부 해안 항만 적체를 해소할 수 있을까? 균형 잡힌 분석

물류 업계에 종사하지 않는다면, 적체와 불안의 유일한 원인이 남부 캘리포니아의 로스앤젤레스와 롱비치 쌍둥이 항만이라고 생각해도 무방할 것입니다. 2월 최악의 상황에서는 수십 척의 선박이 산페드로 만에 정박해 하역 순서를 기다리고 있었고, 이에 대한 이야기, 사진, 영상이 매체를 가득 채웠습니다.

이 이미지들은 만성적인 컨테이너 부족, 미국 수출품으로 채워지지 않고 빈 채로 떠나는 수출 컨테이너의 증가, 그리고 작년 3월부터 약 4~5배로 치솟은 수입 운임 등 현재 시장 상황을 괴롭히는 조건들의 표면만 긁을 뿐입니다.

"남부 캘리포니아와 서부 해안에서 벗어나라"는 구호가 외쳐집니다. "다른 곳에 기회가 있다"며 물류 관리자들이 독려합니다.

그 기회는 멕시코만 연안과 남동부, 구체적으로 휴스턴과 서배너에 있습니다. 두 항만 모두 팬데믹 이전부터 시작된 컨테이너 물동량의 놀라운 증가를 보였고, 작년 여름 재확산 이후 계속 치솟고 있습니다.

하지만 현실적인 기회는 무엇일까요? 이 두 항만이 미국 최대 무역 레인이자 최대 항만 복합단지를 괴롭히는 문제의 해결책이 될 수 있을까요?

답은 예스도 노도 아닙니다.

성장 태세를 갖춘 항만들

IHS 마킷에 따르면 휴스턴은 미국 내 6번째로 큰 컨테이너 항만이 되었고, 2019년에는 가장 빠르게 성장하는 항만이었습니다. 여러 제조업체의 텍사스 이전과 이 비즈니스와 소비자에게 직접 공급하는 유통 채널의 생성이 그 성장에 직접적으로 기여했습니다. 더 이상 석유-가스 프로젝트 항만으로서의 위상과 리더십으로만 알려지지 않는 휴스턴은 올해 3월 297,397 TEU를 처리하며 역사상 최고 월간 실적을 기록했습니다.

2020년 초 팬데믹의 영향에도 불구하고, 휴스턴은 2020년 299만 TEU를 처리하여 2019년 연간 최고 기록에 800 TEU 조금 못 미치는 실적을 냈습니다.

휴스턴은 THE 얼라이언스의 새로운 미동부 서비스 첫 기항지이기도 합니다.

한편 서배너는 더 빠른 속도로 성장하고 있습니다. 육상 철도, 준설, 선석 직선화 투자로 팬데믹 관련 여건에도 불구하고 2020년 1.8% 증가했고, 올해 3월에는 전년 동기 대비 무려 48% 증가한 약 50만 TEU를 기록했습니다.

단기적으로 서배너는 한 터미널에 연간 65만 TEU의 야드 용량을 추가하고, 다른 터미널의 굴곡을 직선화하여 16,000 TEU급 선박 4척을 동시에 처리할 수 있게 하며, 2023년 6월까지 연간 750만 TEU를 처리할 계획입니다.

이 두 항만이 전반적인 물동량을 볼 때 성공을 위한 태세를 갖춘 것처럼 보이지만, 현재 팬데믹 상황에서 이들이 정말로 나서줄 수 있는지, 화물이 부두에 도착했을 때 어떻게 되는지, 그리고 이후 목적지까지 어떻게 운송되는지에 대한 몇 가지 까다로운 질문을 던져봐야 합니다.

남부 캘리포니아가 화주들에게 제공해 온 두 가지 내재적 이점은 내륙 이동을 위한 선상 하역 후 온독(On-dock) 철도 이용과, 동쪽으로 이동하는 화물의 환적 및 국내 분배를 위한 견고한 창고 및 트럭 운송 용량이었습니다. 파나마 운하를 통과하는 선박이 관리할 수 있는 시장 도달 시간보다 5~7일 만에 내륙 철도 램프에 도달할 수 있는 능력은 타의 추종을 불허했습니다. 환적 화물의 경우, 가장 긴급한 선적에 팀 드라이버를 투입하면 며칠 더 빨랐습니다.

하지만 남부 캘리포니아의 철도 지연이 평균 두 자릿수에 달하고, 항만이 혼잡하며, 환적 창고가 과부하 상태이고, 트럭 운송이 부족하고 비싼 것이 많은 화주들에게 기본 옵션이 된 상황에서, 휴스턴과 서배너는 번창해야 하지 않을까요?

몇 가지 한계점들

해상 운임 관점에서 볼 때, 이 두 항만이 안전밸브가 될 수 있다는 믿음은 실제보다는 바람직성에 더 가깝습니다. 가장 크고 빈도가 높은 가장 큰 선박들이 여전히 남부 캘리포니아를 홈으로 삼고 있는데, 이는 용량 때문이기도 하지만 아시아로 가장 빠르게 복귀할 수 있는 능력 때문이기도 합니다. 결항 항해와 완전히 무너진 일정에도 불구하고, 남부 캘리포니아는 여전히 미국의 다른 대체 항만보다 전체적으로 더 많은 용량을 가지고 있습니다.

휴스턴을 보면, 그들은 용량 한계에 도달했습니다. 현재로선 더 많은 선박이나 더 큰 선박을 수용할 여지가 없습니다. 휴스턴에 기항하는 이 선박들의 전체 용량은 최대 소매업체들에 의해 선예약되어 있고, 남은 약간의 공간은 두 가지 주된 이유로 가격이 폭등했습니다. 첫째, 운송사들이 아시아-미서부 간 추가 선박을 운영할 수는 있지만, 멕시코만이나 그 이후로는 그렇게 하지 않고 있습니다. 둘째, 휴스턴에 기항하는 선박들은 2016년 불과 5년 전에 완공된 파나마 운하의 제3 수로로 인해 약 15,000 TEU급 선박까지로 제한됩니다. 크긴 하지만, 요즘 운송사들이 거의 23,000 TEU 용량의 컨테이너선을 운영하는 것을 고려하면, 운하가 오늘날의 압력을 완화하는 능력에 한계가 있다고 말하는 것은 불공정하지 않습니다.

이는 일반적으로 미동부 하역 항만에 의존하는 수입업자들이 서부 해안의 물동량을 늘리게 만듭니다. 공장 바닥에 머물러 있는 것보다 어딘가로 물 위에 있는 것이 낫기 때문입니다.

트럭 운송 관점에서 볼 때, 모든 것을 양방향 특성으로 봐야 합니다. 캘리포니아에서 농산물이나 분배 상품을 싣고 동쪽으로 오는 트럭들은 더 많은 같은 화물을 위해 캘리포니아로 돌아갈 인센티브가 있습니다. 그리고 '더 많은' 화물이 많이 있습니다. 다른 항만들로 진입하고 나가는 트럭들도 같은 말을 할 수 있을까요? 휴스턴 같은 항만으로의 트래픽이 먼 곳보다는 지역 소비용으로 더 많이 향하는 것은 아닐까요?

국내 53피트 드라이 밴에서의 네트워크 불균형은 남부/남동부와 남부 캘리포니아를 비교할 때 시사하는 바가 큽니다. 이것은 그들에게 경제적인 이야기입니다. 수익성이 있는 곳으로 가십시오. 수익성은 가장 높은 운임과 가장 낮은 체류 시간 또는 지연이 있는 위치에서 나옵니다.

5월로 접어들면서, 평년 같으면 앞으로 3~5개월 뒤 등교 및 연휴 상품 시즌을 내다보고 있을 것입니다. 모든 사람의 마음에는 2021년에 구매가 상품에서 서비스로 언제, 심지어 '과연' 이동할 것인가라는 질문이 있습니다. 주택 리모델링과 쇼핑이 가족 휴가와 테마파크 방문, 또는 자녀들의 과외 스포츠 및 활동 비용 지출 재개로 언제 자리를 내줄 것인가?

완전히 백신 접종된 물류 인력이 병목 지점에서 속도 증가를 의미하는가? 사람들이 온라인 주문 대신 직접 쇼핑하러 돌아와서, 중앙 집중식 유통 창고 대신 오프라인 매장 선반을 채우기 위한 수요로 바뀌는가?

우리는 예측 가능한 미래 동안 미지의 바다에 머물러 있지만, 앞으로 무엇이 기다리고 있는지에 대한 신호와 단서를 계속 모니터링할 것입니다.

Mike Klage는 TOC Logistics International의 솔루션 디렉터입니다.