전문가 가이드: 열가소성 복합재 용접의 과학과 기술

열경화성 수지 매트릭스 복합재와 달리 열가소성 복합재(TPC)는 복잡한 화학 반응이나 긴 경화 공정이 필요 없다. 열가소성 프리프레그는 냉장 불필요로 실질적으로 무한한 보관 수명 제공. 항공우주용 TPC에 쓰이는 폴리머들(폴리페닐렌 설파이드(PPS), 폴리에테르이미드(PEI), 폴리에테르에테르케톤(PEEK), 폴리에테르케톤케톤(PEKK), 폴리아릴케톤(PAEK))은 완성 부품에 높은 손상 내성, 내습성, 내화학성 제공해 고온/습윤 조건에서도 열화되지 않는다. 재용융 가능해 수리와 수명 종료 시 재활용성 이점 약속. 하지만 항공기 개발에서 TPC 사용의 최대 동력은 아마도 부품을 융합 본딩/용접으로 접합할 수 있다는 점일 것이다. 이는 열경화성 복합재(TSC) 부품 접합에 쓰이는 통상적 방법(기계적 체결, 접착 본딩)에 대한 매력적 대안이다.

널리 인용되는 논문 '열가소성 복합재의 융합 본딩/용접(Fusion Bonding/Welding of Thermoplastic Composites)'에서 캐나다 국립연구위원회(National Research Council Canada, 오타와, ON)의 알리 유세프푸르(Ali Yousefpour)는 "융합 본딩 공정은 접합될 부품의 결합면 폴리머를 가열·용융시킨 뒤 이 면들을 압착해 폴리머 응고와 통합을 이루는 과정"이라고 정의한다. 결과는 열경화성 접합과 완전히 다르다.

"단일화된 구조물, 예: 리브가 스킨에 용접된 구조를 만듭니다."라고 GKN 포커(GKN Fokker, 네덜란드 후헤페인) 항공구조 R&T 책임자 아르노트 오프링가(Arnt Offringa)는 설명한다. "현미경으로 보면 균질한 폴리머만 보여 접합과 다릅니다. 분계선도, 틈도, 접착제 같은 식별 가능한 접합 소재도 없습니다. 단일 소재만 있어 양쪽 용접면에 동일 폴리머를 씁니다. 따라서 당국은 기계적 패스너 없이도 이런 접합을 인정합니다." (오프링가는 용접 결과가 조인트가 아닌 하나의 단단한 조각이므로 '접합(join)'이라는 단어를 쓴다.)

사실 이런 용접 TPC 구조물은 수십 년간 비행해왔다. 저항 용접과 유도 용접이 두 가지 가장 확립된 방법이지만, 초음파 용접, 레이저 용접, 전도 용접 등 다른 방법들도 복합재용으로 발전 중. 예측 공정 시뮬레이션 소프트웨어의 필요 신뢰성, 용접 공정 변수 인라인 제어 강화, 항공기 주구조물 생산으로 용접 공정 확장을 추구하며 개발 지속 중.

저항 용접(Resistance Welding)

KVE 컴포지츠 그룹(KVE Composites Group, 네덜란드 헤이그)과 함께 GKN 포커는 TPC 용접 개발의 인정받는 리더다( CW의 포커 에어로스트럭처스 탐방 참조). "1990년대 초 저항 용접으로 시작했습니다."라고 오프링가는 말한다. "이 방법의 우아함은 열이 정확히 용접 인터페이스에서 발생한다는 점입니다." 용접 인터페이스의 저항 소재를 통해 전류를 통과시켜 열 발생과 열가소성 폴리머 용융(그림 1). 하지만 이 저항 소재(금속 또는 탄소섬유(CF))는 완성 부품에 남는다. "PPS 코팅 금속 메쉬를 저항 소재로 사용하는 방법 개발해 1998년 포커 50 터보프롭 항공기 주착륙장치 도어에 저항 용접 CF/PPS 인증 및 비행 적용했습니다."라고 오프링가는 말한다. "이후 에어버스 UK(영국 브로턴, 체스터)와 대화로 이어져 A340/A350용 유리섬유/PPS 고정 전연(leading edges) 개발, 이어 A380 와이드바디 항공기로 확대." GKN 포커는 탄소섬유 강화 플라스틱(CFRP) 중심 저항 용접 연구 지속.

기술이 발전했다. 프리미엄 에어로텍(Premium AEROTEC, 독일 아우크스부르크)이 2018 베를린 ILA 에어쇼에서 에어버스(프랑스 툴루즈) A320 후방 압력 격벽 시연기 전시. 8개 프레스 성형 CF 직물/PPS 세그먼트가 저항 용접으로 조립. "저항 용접을 꽤 오래 사용해왔습니다."라고 독일 항공우주센터(DLR) 아우크스부르크 경량 생산 기술 센터(ZLP)장 미하엘 쿠프케 박사(Dr. Michael Kupke)는 말한다. "프리미엄 에어로텍 시연기 위해 용접선 길이를 1.5m로 연장했습니다."

ZLP는 레거시 스테인리스 메쉬 대신 탄소섬유 저항 소재 선택. "유도 용접에선 원하는 온도와 에너지를 원하는 위치에만 집중시키기 어렵습니다."라고 쿠프케는 단언. "저항 용접은 본질적으로 이 문제가 해결되지만, 지금까지 단점은 저항체가 부품에 남는 것이었습니다." 탄소섬유 저항체 사용으로 이 단점 완화.

기본 방법은 동일. "전압을 가하고 양쪽 부품에 압력을 가해 좋은 통합을 얻습니다."라고 그는 덧붙인다. "작은 부품은 로봇 엔드 이펙터가 압력 가하지만, 큰 부품은 지그로 클램핑 압력 필요." A320 후방 압력 격벽용 지그는 프리미엄 에어로텍이 제작한 곡면 금속 '용접 브리지'(그림 2). 8개 용접선 각각 위에 위치하도록 회전하며 내부 10개 공압 실린더로 필요 압력 가함.

PPS 외에도 쿠프케의 DLR ZLP 팀은 이 공정이 탄소섬유 직물/PEEK에도 작동함을 검증. "PEEK 사용 가능하면 PEKK, PAEK, PEI로도 적용 가능합니다."라고 그는 덧붙인다. "단방향(UD) 테이프 용접도 가능해야 합니다."라고도 언급(UD 테이프 용접 과제는 아래 설명). 쿠프케는 용접되는 부품 두께에 제한 없다 말하며, "3mm든 30mm든 가능하지만 용접선 열 관리에 주의해야 합니다."라고 말한다.

다음 단계는 최적화된 CF 저항 소재군 개발. "지금까진 기성 소재만 사용했습니다."라고 쿠프케는 지적. 이는 시연기일 뿐 산업 공정 아님. "A320 격벽 각 조인트 용접 공정 4분 소요, 실제 용접 전류 적용은 90초. 나머지 시간은 용접선 PPS 열가소성 가열·냉각 시간. 산업화하면 총 시간 더 빨라지고 용접은 여전히 1.5m 조인트당 60~90초 걸릴 것으로 봅니다."

유도 용접(Induction Welding)

KVE는 2000년대 초 유도 용접 작업 시작. 기본 기술은 유도 코일을 용접선을 따라 이동. 코일이 본질적으로 전도성인 CFRP 라미네이트에 에디 전류 유도, 열 발생해 열가소성 용융. "단일 랩 전단 쿠폰으로 시작해 빌딩 블록 접근법 따라 L-조인트, T-조인트, 기본 구조물, 최종적으로 엘리베이터와 러더로 진행했습니다."라고 KVE 매니징 디렉터 하름 반 엔겔렌(Harm van Engelen)은 회상.

컴퓨터 시뮬레이션 병행 개발. "시뮬레이션으로 외부 표면과 용접선 온도 예측 가능합니다."라고 그는 설명. "용접선에 열 집중하되 인접 섹션 과열 방지 필요. 상부 표면이 인터페이스보다 빨리 가열되니 그 열 배출 필요." KVE는 결과적 열 관리 기술과 툴링 소재, 용접 중 압력 유지를 위한 툴링 기반 접근법, 유도 코일과 용접 헤드 로봇 제어(2005년까지 개발) 특허 획득.

"이게 CFRP용 저항 용접 대안이 됐습니다. 서셉터(susceptor)나 용접 스트립 불필요."라고 GKN 포커 오프링가 말한다. "KVE 기술 라이선스 받아 걸프스트림 G650 엘리베이터와 러더에 구현, 2008년부터 비행 중." KVE는 로봇 유도 용접 공정 개발과 산업화 핵심 파트너. 정제된 2세대 기술이 다쏘 팰콘 5X 엘리베이터와 러더에 적용. 반 엔겔렌은 G650 용접은 자동화됐으나 다단계 완료였으나, 다쏘는 '한 번에(one shot)' 완료됨. "모든 부품 툴에 장착 후 두 엘리베이터와 러더 한 교대 근무 중 야간에 용접 완료."

2008년 KVE는 UD CF/PEKK 테이프 단일 랩 전단(SLS) 테스트 시작, 열가소성 경제적 주 항공기 구조(TAPAS) 프로그램용 시연기 제작. 2010년 유도 용접 UD CF 라미네이트 3D 시뮬레이션(낙뢰 보호 LSP 포함) 완료, 두꺼운 라미네이트 작업(UD PEEK/PEKK ≤5mm, 탄소섬유 직물/PPS ≤15mm). KVE는 보잉(Boeing, 미국 시카고) 팬텀 아이(Phantom Eye) UAV용 TPC 러더 설계·제작, 보잉이 2011년 양산 개시. 2014년 유도 용접 UD CF/PEKK 시연기 제작, 현재 다수 OEM과 1차 공급사와 협력해 타 항공기 구조물 인증 지원 중.

직물에서 UD 테이프로 전환

유도 용접은 탄소섬유 직물에 적합하지만, 오프링가는 "UD 테이프에선 양산 속도 달성을 위한 새로운 과제 세트가 생깁니다."라고 말한다.

사우스캐롤라이나 대학교 맥네어 센터 다기능 소재 및 구조 스마트스테이트 센터 디렉터 미셸 반 토렌(Dr. Michel van Tooren) 설명: "CFRP 라미네이트 유도 용접에선 에디 전류 생성을 위해 가능한 멀리 떨어진 두 각도의 섬유 필요. 직물의 직교 0°와 90° 배향이 이상적, 각 플라이에서 에디 전류 생성 가능. UD 라미네이트 적층에선 흔히 45° 플라이가 섞여 각도 차이 작아짐. '에디 전류 가열 메커니즘이 이 방향들이 수직이 아니어서 영향받습니다.'라고 KVE R&D 책임자 마르텐 라보르두스(Maarten Labordus) 추가. '플라이 간 뚜렷한 섬유 교차도 없고 그냥 적층됨. 직물 라미네이트 대비 전류 유도에 더 많은 전력 필요.'"

하지만 전력 증가가 용접 공정 관리를 쉽게 하진 않음. 전기 전력과 용접선 온도 균형이 적층 순서뿐 아니라 라미네이트 두께와 부품 형상에 따라 용접 공정이 변해 단순하지 않음. "공정 파라미터와 소재 내 열 발생 방식을 봅니다."라고 TPRC 기술 디렉터 세바스티안 비스캄프(Sebastiaan Wijskamp) 말한다. "미리 용접 성능 예측할 가이드라인과 설계 도구 원합니다. 직물에서 UD로 전환 시 시행착오 없이 빠르게 어떻게 할 수 있을까? 이상적으로 섬유와 폴리머의 전기·열전도도 특성 기반 시뮬레이션(특정 적층 고려, 부품 형상도 반영)으로 부품별 용접 공정 설계 가능. KVE와 맥네어 센터 반 토렌과 공동 연구로 이 가이드라인·도구 위한 기초 이해 개발 중."

"UD vs 직물, 적층 순서, 수지 과다/과소 영역 등 모든 요소 정량화해 관계 규명 후 일반 용접 모델에 피드백합니다."라고 라보르두스 설명(그림 3). 수지 과다 영역은 절연체 역할로 열 지연, 수지 함량 낮고(섬유 함량 높음) 영역은 가열 촉진. "처음엔 UD 용접 예측 40% 빗나갔지만 이제 10% 이내로 CF 직물/PPS 고정밀 수준에 근접."라고 라보르두스 덧붙임.

반 토렌도 UD 라미네이트 유도 용접 성능 예측 근접. "2018년 말까지 상대적 단순 형상에 작동하는 시뮬레이션 툴 확보해 필요 코일 형상, 전력, 로봇 속도, 가열 프로파일 식별 지원. 이 예측 능력은 물리적 테스트와 병행 개발돼 대형 항공기 주구조물용 용접 TPC 부품 사용 지원. 반 토렌 랩은 KVE와 연구 파트너이자 KVE 개발 표준 유도 용접 셋업(그림 4) 설치한 4개 사이트 중 하나(KVE 헤이그 시설, 네덜란드 항공우주 센터 NLR 암스테르담, 열가소성 복합재 연구 센터 TPRC 엔스헤데)로 OEM과 1차 공급사 공정 인증 지원( '열가소성 복합재 용접의 새 지평' 참조)."

맞춤형 유도 코일(Bespoke Induction Coils)

컴포지트 인테그리티(Composite Integrity, 프랑스 포르셀레트)가 '동적 유도 용접(dynamic induction welding)' 공정 개발에 대체 유도 용접 접근법 사용. 2017 파리 에어쇼 공개된 스텔리아 에어로스페이스(STELIA Aerospace, 프랑스 툴루즈) 아치스 TP 구조 시연 프로젝트에서 CF/PEKK UD 테이프 스트링거와 동체 스킨 접합에 적용(그림 5). 컴포지트 인테그리티는 인스티튜트 드 수두르(IS Groupe, 프랑스 빌팽트) 내 복합재 부문. "IS 그룹 100년 이상 금속 용접 경험 활용해 각 소재, 두께, 부품 형상에 최적화된 자체 유도 코일 설계·제작, 직물, 논크림프 직물, UD 전용 특정 코일 포함."라고 컴포지트 인테그리티 비즈니스 개발 매니저 제롬 레이나(Jérôme Raynal) 설명. "UD 주요 문제는 용접 노드 없어 유도 전류 생성 불가, 그래서 특정 코일, 이 경우 멀티 코일 필요."

25년 전 '폴 플라스투르지 드 레스트(Pôle de Plasturgie de l'Est, PPE)'로 설립, 컴포지트 인테그리티는 프랑스 항공우주 기업들과 RTM, 에폭시 수지 인퓨전 항공 구조물 리더. 2016년 IS 그룹 편입, 아비아콤(Aviacomp)과 협력해 에어버스 A350용 TPC 연료 접근 도어 공동 통합 용접 기술 개발. "성형 내외부 복합재 부품 표면 저항 성분이 용접선에 열 가함."이라고 레이날 말함.

컴포지트 인테그리티는 2015년 스텔리아 아치스 TP 프로젝트 착수, 동체 크기 곡면 부품 유도 용접 가능케 함. 공정 '동적(dynamic)'이라 불리는 건 로봇이 동체 길이 방향 스트링거 용접하면서 Z방향 이동 포함 3D 형상 수용 때문. "시연체 스트링거와 스킨 모두 두께 변화 있습니다."라고 레이날 설명. 알루미늄 레일이 고정 지그 역할로 스트링거가 용접 중 스킨 위 이동 방지. 시연체에서 압력은 용접 헤드 두 롤러로 가함. 코일 위쪽에 위치. 용접 중 롤러가 고정 레일 옆 스트링거 따라 이동하며 코일이 용접선 위 통과.

"이제 단일 롤러 사용해 용접선 기계적 물성 향상시키는 신규 특허 출원 중 용접 헤드 개발했습니다."라고 레이날 언급. "용접 표면에 압력 가해 공기 냉각 장치도 있어 결정화 온도 이하 유지, 압력 해제 후 디컴팩션 위험 없음."

냉각 조항은 용접선 열가소성 매트릭스 결정성에도 영향. "결정성이 항공우주 표준 충족하는지 테스트 측정 후 해당 용접 공정 파라미터 확립."이라고 레이날 설명. 속도도 요소. "시연체 속도 2m/min, 현재 목표 5m/min." PEEK와 PEKK 쿨다운과 결정성 관리가 더 복잡해 전체 용접 속도 영향주나, 에어버스 인증 컨벤셔널 오르가노시트(organsheet)로 둘 다 좋은 결과.

최대 용접 두께 5mm. "시연 완료, 구조 부품 대략적 두께."라고 레이날 관찰. "스텔리아에선 탄소섬유를 도체로 사용, 인터페이스 금속 없이 용접. 지금은 유리섬유 등 모든 섬유를 금속 메쉬 없이 용접하는 기술 개발 중. 인터페이스에 소재 추가 안 해도 UD-직물, UD-UD 용접 문제없음."이라고 주장.

초음파 용접(Ultrasonic Welding)

세 번째 흔한 기술, 초음파 용접도 GKN 포커가 상당한 경험 보유. 소노트로드(sonotrode)로 고주파(20~40kHz) 진동 발생시켜 용접면 마찰열과 용융 유도.

"스팟 용접에 좋습니다."라고 오프링가 말하며 걸프스트림 항공기용 "사출 성형 TPC 부품 5만 개 이상을 플로어 패널에 접합하는 데 초음파 용접 사용. 매우 빠르고 고도로 자동화되지만 스팟 용접, 단일 위치만." 그래도 클린 스카이 2 프로그램 '다기능 동체 시연기(Multifunctional Fuselage Demonstrator)' 제안된 통합 동체 생산에 이 방법 잠재력 본다. "동체 브래킷은 현재 열경화성 복합재 동체 구조에 본딩, 리베팅, 볼팅됩니다. 초음파 용접으로 브래킷과 매우 좋은 연결 달성 가능, 브래킷은 주로 비보강 열가소성."

초음파 용접은 수십 년간 플라스틱에 사용, 통상 용접 인터페이스에 에너지 디렉터(energy directors) 사용. 용접될 표면에 성형된 삼각형/직사각형 순수 수지 리지로 국부 열 발생 증가. 하지만 TU 델프트(TU Delft, 네덜란드 델프트) 아이린 페르난데스 빌레가스(Irene Fernandez Villegas)는 0.08mm 두께 비보강 열가소성 필름이 대체 가능함을 보였다. "연속 초음파 용접 개발 중."이라고 오프링가 말하며 이 작업이 클린 스카이 2 내에서 지속.

2016년 논문 '열가소성 복합재의 스마트 초음파 용접(Smart ultrasonic welding of thermoplastic composites)'에서 빌레가스는 인접 스팟 용접 연속 라인이 연속 용접 비드와 같은 목적 수행하도록 순차적 용접(sequential welding)으로 초음파 용접 공정 스케일업 가능하다고 기술. 랩 스케일 순차 스팟 용접이 클린 스카이 에코디자인 시연체 TPC 기체 패널에 사용, 평면 에너지 디렉터로 CF/PEEK 힌지와 CF/PEKK 클립을 CF/PEEK C-프레임에 용접(그림 6). 기계적 체결 조인트와 이중 랩 전단 및 풀스루 테스트 실험 비교서 유망 결과. 2018년 빌레가스 팀원 티안 자오(Tian Zhao) 논문서 추가 탐구.

쿠프케는 DLR ZLP도 로봇 기반 연속 초음파 용접 작업 중. "스팟 용접이 현 기술 수준, 우리는 진정한 연속입니다."라고 말함. "약 1m 테스트 벤치에서 공정 최적화, 다양한 소재와 구성으로 파라메트릭 연구 수행. 용접 머신과 디지털 제어는 로봇 매니퓰레이터용 설계됐으나 헤드 정교화, 각 소재와 라미네이트 두께별 최적 속도와 에너지 탐색 중. 목표: 동체 조인트 같은 매우 긴 용접 가능함 보여주기."

레이저 용접(Laser Welding)

레이저 투과 용접이 유세프푸르 2004년 TPC 용접 기술 리뷰에서 논의됐으나, 이후 레이저 젠트룸 하노버 e.V.(LZH, 독일 하노버)가 크게 발전시킴. 이 공정에서 레이저광은 근적외선 영역에서 투명 또는 부분 투명한 부품(비보강 열가소성 또는 유리섬유 TPC 등) 먼저 통과. 빛은 인접 두 번째 부품의 탄소섬유나 전도성 첨가제에 흡수돼 레이저 에너지가 열로 변환, 두 소재 간 용접 생성.

GKN 포커 오프링가는 많은 사출 성형 항공기 브래킷이 레이저 투과성임을 지적. 홀, 분진, 패스너 없이 CFRP 동체 구조에 브래킷 조립하는 레이저 용접 큰 잠재력 봅니다. 보강 유형과 라미네이트 두께 모두 용접 영향주나, LZH는 유리섬유 및 탄소섬유 강화 PPS와 폴리에테르이미드(PEI) 라미네이트로 레이저 투과 용접 복합재 구조 프로젝트(LaWoCS, 2010~2013)에서 좋은 결과 시연. KVE, 텐케이트 어드밴스드 컴포지츠(네덜란드 네이버달), 유나이티드 에어로스페이스(Unitech Aerospace, 영국 요빌), 엘리먼트 머티리얼즈 테크놀로지(Element Materials Technology, 영국 히친)도 참여. LZH 이 기술 특허 획득, 2018 JEC 월드 혁신상 항공우주 응용 부문 최종 후보 '모듈러 열가소성 보강 패널(Modular Thermoplastic Stiffening Panels)'에서 스탬프 성형 CFRTP 보강 그리드 레이저 용접으로 복합재 스킨에 접합. 프로젝트 파트너로 독일 프라운호퍼 ICT(핀츠탈), 에어버스 오퍼레이션스(함부르크), 엘링클링거(ElringKlinger, 데팅엔 안 데어 에르머스), KMS 오토메이션(슈람베르크), 텐케이트 참여.

전도 용접(Conduction Welding)

유도 용접 산업화 후 GKN 포커가 전도 용접 개발(그림 7). "신기술입니다."라고 오프링가. "일종의 뜨거운 인두로 접합될 부품 중 최소 하나를 통해 열 전도. 저항 용접처럼 공정 시간이 용접 길이 독립적, 반 미터든 10m든 동일 공정 시간." 둘 다 전기로 몇 초 내 길이 방향 열 공급 때문. JEC 2014 전시 TPC 오쏘그리드(orthogrid) 동체 패널에 전도 용접 적용. "프레임은 2단계로 로봇 용접 엔드 이펙터로 용접."라고 오프링가. "동체 패널 곡면이고 프레임 꽤 짧음. 하지만 6~10m 길이 스트링거를 동체 스킨에 용접하는 데도 잘 작동할 수 있습니다."

인라인 공정 제어와 그 너머

TPC 용접을 동체 구조물용으로 성숙시키는 핵심 단계는 공정 인시투(in-situ) 모니터링과 관리 능력. "현재 우리 유도 용접 공정은 사전 구성됩니다."라고 KVE 반 엔겔렌. "용접선 열전대로 공정 캘리브레이션. 하지만 용접 온도 측정해 코일 전력 관리에 피드백하는 것 선호."

"우리 용접 공정은 디지털 제어되고 모든 공정 데이터 저장되지만, 실시간 온도 측정 기반 인라인 공정 제어로 이동 중."이라고 GKN 포커 오프링가. 몇 년 내 유도·저항 용접 가능, 초음파 용접 이미 꽤 가까움. TU 델프트 빌레가스는 순차 초음파 용접 인시투 공정 모니터링이 용접 머신 제공 전력과 변위 곡선 기반 가능, 최적 가공 파라미터 신속 정의 가능하다고 언급.

공정 제어 외에도 KVE는 인라인 검사도 작업 중. "용접에 문제 보이면 되돌아가 재용접하면 됩니다."라고 반 엔겔렌. "이게 열가소성 복합재가 좋은 이유입니다."라고 컴포지트 인테그리티 레이날 언급. "재용접해도 손상 없음. 저항 용접으로 전류 주입해 분해하는 특정 기술도 보유." 그 회사도 인라인 검사 개발 중. "유도 용접 헤드 직후 열화상 셀로 실시간 열화상 검사할 예정."이라고 레이날. 반 토렌도 인시투 공정 모니터링과 검사 추구, 루나(Luna, 미국 버지니아주 로어노크) ODiSI 시스템 등 파이버 옵틱 센서 사용, 미터당 1,000개 이상 센서 포인트 제공.

TPRC와 반 토렌 각자 대형 곡면 구조물과 다양한 두께(플라이 빌드업, 스트링거 드롭오프 포함) 유도 용접 인라인 공정 제어 개발 프로젝트 진행 중. 반 토렌은 진공 백 하 유도 용접도 개발. "용접되는 두 표면 압축 위한 소프트 툴링처럼 됩니다."라고 말하며 현재 잠재적 수리 응용 분야 겨냥( '열가소성 복합재 용접의 새 지평' 참조). 반 엔겔렌 KVE 향후 개발 목록엔 TPC 수리, 유리섬유 TPC 유도 용접, 비항공 응용, 플럭스 컨센트레이터(flux concentrators) 포함. "용접선에 전자기장 집중시키는 반사 소재 개발 중."이라고 설명. "에너지를 부품 외부 표면이 아닌 여기에 두고 싶음. 플럭스 컨센트레이터로 에너지 유도, 자동 배치로 섬유 원하는 곳에 두는 것과 유사."

"우리는 모든 용접 기술을 여전히 개발 중이고 새 것 탐구 중입니다."라고 오프링가 요약. "가장 유망한 단일 기술이 있는 게 아니라 각자 자리가 있다고 봅니다."

비스캄프는 최근 클린 스카이 2 제안 공모로 에어버스가 대형 기체 구조물에 용접 TPC 사용 원함 명확해졌다고 언급. "하지만 2009년 이후 합류한 19개 파트너로 이미 봤습니다."라고 추가.

반 토렌은 용접된 패스너 없는 대형 부품, 아니면 전체 동체도 도달 가능하다고 믿음. "바람직하게는 보잉 신형 중형 항공기(New Midsize Airplane), 확실히 다음 항공기에는."