Ag 수출업자 회의에서 섀시 논쟁이 뜨겁습니다

해상 운송업체, 화주 및 트럭 운송업체는 수년 동안 운송 산업을 괴롭혀온 문제와 쉽게 해결될 기미가 보이지 않는 문제, 즉 섀시의 소유권 및 관리에 대해 논쟁을 멈출 수 없습니다.

바다 컨테이너의 바퀴 세트와 같은 기본적인 것이 누가 소유, 운영, 검사, 유지 및 수리하는지에 대한 지속적인 논쟁의 핵심이 될 것 같지 않습니다. 그러나 최근 농업 운송 연합(AgTC)의 가상 연례 회의에서 이 문제가 다시 한번 거품을 일으켰습니다.

화물 운송업체이자 글로벌 물류 제공업체인 Kuehne &Nagel의 전략 개발 담당 부사장인 Bill Rooney는 "변화의 지 10년이 지났지만 최적의 솔루션은 아직 없습니다."라고 불평했습니다. "많은 사용자가 현재 비즈니스 모델을 포기하면서 여전히 공급망에서 문제가 되는 부분입니다."

더 단순한 시대에는 섀시가 대부분 해상 운송 회사의 소유였습니다. 그러나 약 10년 전, 그들은 항구 간 이동에 집중하기 위한 광범위한 전략의 일환으로 해당 자산을 매각하기 시작했습니다. (그들은 더 큰 컨테이너선 건조에 자본 지출을 투입하는 것을 선호했습니다.) 이후 그들은 섀시가 다른 사람의 문제가 될 것이라고 맹세했습니다.

그것은 정확히 그렇게 밝혀지지 않았습니다. 소수의 해상 운송업체가 여전히 섀시를 소유하고 있으며 나머지 장비는 리스 회사, 트럭 운송업체 및 화주로 나누어져 있습니다. 오늘날 섀시에 대한 큰 논쟁은 두 가지 주요 모델 중 어느 것이 더 나은지에 관한 것입니다. 임대인은 자체 독점 장비를 별도로 운영하거나 섀시를 결합하여 협력적으로 운영되는 "그레이 풀(gray pool)"로 결합하여 어느 곳에서나 인수 또는 양도할 수 있습니다. 여러 복합 운송 장비 제공업체가 제공하는 위치.

그 논쟁은 AgTC 회의에서 격렬하게 벌어졌다. Jennifer Polli는 미국 최대 섀시 공급업체 중 하나인 TRAC Intermodal의 사장 겸 CEO입니다. 그녀는 장비 품질, 가용성 및 상호 운용성을 놓고 운송업체, 임대인, 화주 및 트럭 운송업체 간에 벌어지고 있는 현재 분쟁을 "4방향 예인선"이라고 말했습니다. 전쟁의." 동시에 그녀는 TRAC의 독점 제품의 장점을 강조하여 "최고의 제품 중 하나"로서 비용을 완벽하게 제어할 수 있다고 말했습니다.

Polli는 "오늘날의 섀시 공급업체는 활용도와 비용의 대부분을 가정합니다. "운영 통제 없이는 위험을 적절하게 관리하고 자산을 계속 업그레이드할 수 없습니다."

또 다른 대형 임대업체인 Direct ChassisLink, Inc.는 10년 전 Maersk Line이 섀시 소유권에 대한 업계 책임을 주도했을 때 Maersk Line에 의해 설립되었습니다. DCLI는 작년에 바이아웃 전문업체 Apollo Global Management LLC에 인수되었습니다. DCLI의 최고 상업 책임자인 Ryan Houfek은 AgTC 회의에서 화주에게 임대 회사 중에서 선택권을 주어야 한다고 주장했습니다.

Houfek은 "우리는 경쟁을 지지합니다. “그래서 우리는 자체 섀시를 운영하는 것을 선호합니다. 이 나라에서 공개 시장 원칙에 맞서는 회색 풀이 날아갑니다.”

Houfek은 강제 그레이 풀의 개념을 "섀시 민주 인민 공화국"이라고 조롱했습니다. 그는 자동차 회사가 리스 회사의 시장 점유율을 꾸준히 깎아내리고 있으며 후자는 개방적이고 경쟁적인 환경에서만 번성할 수 있다고 말했습니다. (Rooney는 일부 시장에서 섀시의 30%에서 50% 사이가 현재 화주와 트럭 운전사의 소유라고 언급했습니다.)

미국 트럭 협회(American Trucking Associations)의 복합 운송 회사 회의(Intermodal Motor Carrier Conference)의 전무 이사인 타일러 러시포스(Tyler Rushforth)는 반대 의견을 제시했습니다. 그는 그레이 풀이 독점 장비 모델보다 더 효율적이라고 말했습니다. 그는 또한 오늘날 해상 운송업체가 자동차 운송업체보다 대형 리스 회사로부터 더 나은 거래를 받고 있다고 불평했습니다.

Rushforth는 지난 3년 동안 트럭 운전자가 해상 운송업체를 선호하는 섀시 소유자로 인해 거의 18억 달러를 초과 청구했다고 주장했습니다. "우리는 해상 운송업체 및 섀시 제공업체와 좋은 파트너가 되기를 원하지만 지금까지는 이것이 효과가 없었습니다. 필요한 경우 법적 조치를 취할 준비가 되어 있습니다.”

또한 그레이 풀에 찬성하여 화물 운송업자이자 관세 브로커인 Flexport의 해상 화물 이사인 James Ford-Hutchinson도 말했습니다. 그는 COVID-19 전염병으로 인해 민첩하고 유연한 공급망이 필요하다고 말했습니다. 그러나 캐리어는 섀시 선택 및 가용성에 대해 막대한 영향력을 계속 주장함으로써 이러한 노력을 방해하고 있다고 그는 말했습니다.

Ford-Hutchinson은 섀시 풀은 부족을 없애고 자산이 완전히 활용되도록 하기 위해 만들어졌으며 해상 운송업체는 트럭 운전사와 협력할 수 있는 섀시 제공업체를 지정하여 해당 모델을 혼란에 빠뜨리고 있다고 덧붙였습니다.

Ford-Hutchinson은 해상 운송업체에 직접 소유권과 간접 통제 측면에서 모두 "섀시에서 벗어나"라고 촉구했습니다. 둘째, 운송업체는 항만 및 철도와 같은 다른 복합 운송 네트워크 제공업체와 더 긴밀하게 협력해야 한다고 말했습니다.

그는 주요 섀시 제공업체가 로스앤젤레스/롱비치와 같은 대형 항구 복합 단지의 "풀 풀"에 참여할 것을 촉구하면서 "모든 사람에게 혜택을 주는 그레이풀 상황을 만들기 위해 레일을 사용하도록 합시다."라고 말했습니다. 피>

AgTC 회의에서 들은 다양한 의견으로 볼 때 섀시 문제는 빠른 시일 내에 해결될 것 같지 않습니다. 그 동안, 불만을 품은 화주와 트럭 업자가 더 많은 장비를 확보하게 되면서 해상 운송업체와 리스 회사 모두 손해를 보게 됩니다.

"나는 여전히 중립적인 감독이 더 나은 방법이라고 생각합니다." 루니가 말했습니다. 우리는 더 나은 것을 만들기 위해 여전히 일을 해야 합니다.”