3PL은 포스트 코로나 붐에 대비하고 있습니까?

앞으로 몇 달 안에 이미 확장된 공급망은 우리가 전에 본 것과는 다른 엄청난 양의 화물에 직면할 것입니다. 해안에서 해안으로 트럭 운송을 확대할 경제 호황이 다가오고 있으며 전 세계적으로 운송에 계속 압박을 가할 것입니다. 그것은 의심의 여지가 없습니다.

배송업체와 유통업체는 상품을 시장에 출시하는 데 어려움을 겪고 있습니다. 이제 운송 네트워크와 제3자 물류 제공업체(3PL)가 때가 되면 화물을 처리하고 배치할 준비가 되어 있는지 확인해야 합니다.

의도는 좋았지만 현재의 니어쇼어링(Nearshoring), 즉 제조업을 집에 더 가깝게 옮기려는 모멘텀은 경기 회복이 시작되면서 정체될 가능성이 높습니다.

재화에 대한 수요가 너무 많아지고 값싼 수입품에 대한 미국인들의 열망이 감당하게 될 것이다. 결국 돈이 관건이며 많은 미국 기업들이 중국과 환태평양 지역에서 제조 아웃소싱으로 바로 돌아갈 것입니다.

문제를 더욱 복잡하게 하는 것은 다른 국가의 경제가 진정한 회복기에 도달했을 때 우리는 글로벌 공급망 내에서 제조 능력에 접근하기 위해 미국에서 경쟁하게 될 것이라는 점입니다. 이는 특히 운송 서비스의 경우 전반적으로 가격을 인상할 것입니다.

예를 들어, 목재 시장을 좁혀봅시다. 현재 주택 시장을 고려하면 전국의 주택 건설업자들이 신규 주택 수요를 따라가는 데 필요한 목재를 조달할 수 없습니다. 목재가 없으면 집을 지을 수 없습니다. 경제가 가속화된 성장 패턴에 도달함에 따라 이와 같은 문제가 계속 발생하거나 악화될 것입니다. 이러한 상품은 어딘가에서 가져와야 하며, 이는 아마도 태평양 건너편에서 온 것을 의미합니다.

미국으로 향하는 더 많은 해상 화물이 아시아 제조 허브에서 태평양을 가로질러 흐르게 될 것입니다. 특히 서해안 항구는 COVID-19의 영향과 인력 문제로 인해 이미 압도되어 주요 백로그에 직면해 있습니다. 매일 백로그가 있는 경우 이를 지우는 데 3~5일이 걸립니다. 항구는 영구적으로 지속적으로 105%로 작동할 수 없습니다.

더 많은 화물이 파나마 운하를 통해 휴스턴, 마이애미, 잭슨빌과 같은 동부 해안과 걸프만 항구로 다시 라우팅될 것입니다. 더 많은 화물이 멕시코의 항구로 운송되어 미국으로 운송될 것입니다.

미국의 소매업체 또는 유통업체인 경우 자신에게 물어봐야 할 질문은 제품이 판매되지 않고 바다에 얼마나 오래 방치될 것인지입니다. 물류 서비스 제공업체가 잘못되면 상품이 하역을 위해 선박을 통해 도착하기까지 몇 주가 더 걸릴 수 있기 때문입니다.

운송업체는 단순히 상품을 운송하는 것 이상으로 선박에 컨테이너를 보관하고 있는 사람들에게 요금을 부과합니다. 이는 소비자가 원할 때나 필요할 때 제품을 준비하지 못하는 상황에 놓이게 하고 매일 바다에 앉아 있는 동안 요금을 청구하게 됩니다. 패배에 대해 이야기하십시오.

또한 태평양을 가로질러 오는 20,000개의 40피트 컨테이너 전체 선박을 구매하는 Walmart Inc. 및 Target Corp.와 같은 가장 큰 소매업체와도 경쟁하게 될 것입니다. 그들은 항구와 시장에 도착하기 위해 물류 운영을 추진할 것이 확실합니다.

경제 호황이 오기 전에 너무 늦기 전에 동일한 조치를 취하고 있는지 확인하고 이러한 문제에 대해 물류 제공업체에 압력을 가해야 할 때입니다.

Karl Fillhouer는 Circle Logistics의 영업 및 운영 부사장입니다.

앞으로 몇 달 안에 이미 확장된 공급망은 우리가 전에 본 것과는 다른 엄청난 양의 화물에 직면할 것입니다. 해안에서 해안으로 트럭 운송을 확대할 경제 호황이 다가오고 있으며 전 세계적으로 운송에 계속 압박을 가할 것입니다. 그것은 의심의 여지가 없습니다.

배송업체와 유통업체는 상품을 시장에 출시하는 데 어려움을 겪고 있습니다. 이제 운송 네트워크와 제3자 물류 제공업체(3PL)가 때가 되면 화물을 처리하고 배치할 준비가 되어 있는지 확인해야 합니다.

의도는 좋았지만 현재의 니어쇼어링(Nearshoring), 즉 제조업을 집에 더 가깝게 옮기려는 모멘텀은 경기 회복이 시작되면서 정체될 가능성이 높습니다.

재화에 대한 수요가 너무 많아지고 값싼 수입품에 대한 미국인들의 열망이 감당하게 될 것이다. 결국 돈이 관건이며 많은 미국 기업들이 중국과 환태평양 지역에서 제조 아웃소싱으로 바로 돌아갈 것입니다.

문제를 더욱 복잡하게 하는 것은 다른 국가의 경제가 진정한 회복기에 도달했을 때 우리는 글로벌 공급망 내에서 제조 능력에 접근하기 위해 미국에서 경쟁하게 될 것이라는 점입니다. 이는 특히 운송 서비스의 경우 전반적으로 가격을 인상할 것입니다.

예를 들어, 목재 시장을 좁혀봅시다. 현재 주택 시장을 고려하면 전국의 주택 건설업자들이 신규 주택 수요를 따라가는 데 필요한 목재를 조달할 수 없습니다. 목재가 없으면 집을 지을 수 없습니다. 경제가 가속화된 성장 패턴에 도달함에 따라 이와 같은 문제가 계속 발생하거나 악화될 것입니다. 이러한 상품은 어딘가에서 가져와야 하며, 이는 아마도 태평양 건너편에서 온 것을 의미합니다.

미국으로 향하는 더 많은 해상 화물이 아시아 제조 허브에서 태평양을 가로질러 흐르게 될 것입니다. 특히 서해안 항구는 COVID-19의 영향과 인력 문제로 인해 이미 압도되어 주요 백로그에 직면해 있습니다. 매일 백로그가 있는 경우 이를 지우는 데 3~5일이 걸립니다. 항구는 영구적으로 지속적으로 105%로 작동할 수 없습니다.

더 많은 화물이 파나마 운하를 통해 휴스턴, 마이애미, 잭슨빌과 같은 동부 해안과 걸프만 항구로 다시 라우팅될 것입니다. 더 많은 화물이 멕시코의 항구로 운송되어 미국으로 운송될 것입니다.

미국의 소매업체 또는 유통업체인 경우 자신에게 물어봐야 할 질문은 제품이 판매되지 않고 바다에 얼마나 오래 방치될 것인지입니다. 물류 서비스 제공업체가 잘못되면 상품이 하역을 위해 선박을 통해 도착하기까지 몇 주가 더 걸릴 수 있기 때문입니다.

운송업체는 단순히 상품을 운송하는 것 이상으로 선박에 컨테이너를 보관하고 있는 사람들에게 요금을 부과합니다. 이는 소비자가 원할 때나 필요할 때 제품을 준비하지 못하는 상황에 놓이게 하고 매일 바다에 앉아 있는 동안 요금을 청구하게 됩니다. 패배에 대해 이야기하십시오.

또한 태평양을 가로질러 오는 20,000개의 40피트 컨테이너 전체 선박을 구매하는 Walmart Inc. 및 Target Corp.와 같은 가장 큰 소매업체와도 경쟁하게 될 것입니다. 그들은 항구와 시장에 도착하기 위해 물류 운영을 추진할 것이 확실합니다.

경제 호황이 오기 전에 너무 늦기 전에 동일한 조치를 취하고 있는지 확인하고 이러한 문제에 대해 물류 제공업체에 압력을 가해야 할 때입니다.

Karl Fillhouer는 Circle Logistics의 영업 및 운영 부사장입니다.