이번 성수기에 태평양 횡단 배송에 대한 불확실성이 도사리고 있습니다

연말연시와 같은 반복되는 이벤트는 태평양을 횡단하는 동쪽 무역로의 해상 운송 추세에 대한 예측 가능성 수준을 제공하는 데 사용됩니다. 일반적으로 휴가 성수기 볼륨은 7월에 증가하여 8월과 9월이 가장 바쁜 달이며 10월에는 볼륨이 감소합니다.

지난 몇 년 동안 해상 운송업체에 일반적인 것은 없었습니다. 용량 과잉 공급으로 인해 캐리어 파이낸셜이 적자에 접어들면서 통합이 불가피했습니다. 미중 무역 전쟁은 추가적인 불확실성을 초래했습니다.

화주들이 2018년 하반기(특히 4분기) 재고를 미리 적재하여 잠재적인 관세 인상을 피하기 위해 노력하면서 시장은 급격한 물량 증가를 경험했습니다. 2019년에 들어서면서 수입품의 재고가 높아짐에 따라 운송업체는 그 어느 때보다 용량 통제에 더 엄격한 규율을 보여 왔습니다. 중국의 물량 감소와 관세 불확실성으로 인해 시장이 계속 혼란에 빠지고 있기 때문에 일반적인 성수기는 아닐 것입니다.

새로운 관세의 잠재적인 비용으로 인해 많은 화주들이 더 높은 재고 운송 비용을 가정하는 대신 선택했습니다. 이에 따라 상당한 양의 해상 화물이 평소보다 이른 항해로 옮겨 2018년 3분기와 4분기의 일반적인 양적 추세를 무너뜨렸습니다.

일반적으로 중국 새해 직전에 해상 운송이 급증하는 것을 볼 수 있습니다. 그러나 올해 물량은 예년만큼 강하지 않았다. 2018년에 선적 주문을 한 화주들의 재고는 여전히 높았기 때문에 태평양을 횡단하는 동쪽 무역로 내 수요는 계속 약했습니다.

JOC.com에 따르면 중국으로부터의 수입은 2019년 상반기에 5% 감소했습니다. 그렇다고 모든 곳에서 감소한 것은 아닙니다. 인도, 한국, 대만, 태국, 인도네시아를 포함한 많은 동남아 국가들이 작년에 비해 미국으로의 수입을 13~37% 늘렸습니다. 그리고 무역의 총 수입은 이 기간 동안 1.4% 증가했습니다. 이러한 추세는 수입업체가 소싱 위치를 중국 이외의 국가로 이전하고 있음을 확인시켜줍니다.

2018년에 새로운 선박 주문이 전 세계 선박에 유입됨에 따라 운송업체는 1월과 2월 초에 태평양을 가로지르는 동쪽 무역로에서 용량을 8% 늘리겠다고 발표했습니다. 1분기 및 2분기 무역 성장률이 예상보다 낮았다는 것이 분명해지자 운송업체는 추가 용량을 제거했습니다. 이 조치는 수입업체가 재고를 미리 적재하던 2018년 하반기에 경험한 공간 문제에 기여했습니다.

중국에서 동남아시아 및 인도 아대륙으로 수입량이 이동함에 따라 미국 항공사는 용량을 늘리지 않고 기존 동남아시아 문자열에 기항지를 추가했습니다. 유일한 예외는 이번 달에 시작되는 새로운 Maersk-Zim 공동 취항입니다.

2018년에 최근 추가된 선박의 제거는 운송업체가 용량을 제어할 수 있는 규율을 가지고 있음을 보여주었습니다. 그들은 현물 시장 환율이 2016년 해양 시장 붕괴 수준으로 악화되는 것을 방지하기로 결정했습니다. 그렇기 때문에 2019년에 이미 기록적인 수의 공백 항해를 목격했습니다.

"블랭크 항해"는 항해를 취소하는 운송인을 의미합니다. 이는 전체 항해가 중단되거나 예정된 경로에 있는 하나 이상의 항구를 건너뛰는 것을 의미할 수 있습니다. 이 과정에서 운송업체는 출발지에서 인공 롤 풀을 생성(화물을 다음 이용 가능한 항해로 이동)하여 해당 항구 또는 경로에서 시장의 공간을 축소합니다. 공백 항해는 미국의 항구 및 내륙 철도 목적지에서 우주 및 운영상의 문제를 추가할 수 있습니다.

우리는 또한 이번 시즌에 정규 일정을 따르지 않는 추가 로더를 보았습니다. 이러한 관행은 수요가 높은 차선에 용량을 주입할 수 있습니다.

이번 조치가 정기 운항 취소와 모순되는 것처럼 보일 수 있지만, 파나마 운하 선박 선적 제한으로 인해 추가 로더 대부분이 동해안과 미국 걸프 지역으로 향했다. 이번 시즌에 많은 선박이 운하를 통과할 수 있는 위험이 있기 때문에 최대 용량까지 적재할 수 없었습니다. 어떤 경우에는 자물쇠를 통과하기 위해 파나마에서 화물을 내려야 했습니다. 이러한 상황은 부분적으로 성수기 전에 주문을 받고자 하는 대형 실질 화물 소유자(BCO)에 의해 주도되었습니다.

많은 분석가들은 2019년 성수기를 조용하거나 느리게 예측하고 있습니다. 지금까지 우리가 아는 것은 조건이 해안마다 크게 다르다는 것뿐입니다.

미국 동부 해안의 인바운드 해상 운송량은 부분적으로 파나마 운하의 드래프트 제한으로 인해 다소 안정적으로 유지되었습니다. 그러나 최근 몇 주 동안 이러한 제한은 수위 상승으로 인해 연기되었습니다. 동남아시아 및 인도 아대륙의 수에즈 항로에서는 높은 활용도와 함께 선박이 계속 가득 찼습니다.

2019년 첫 6개월 동안 태평양 남서부 지역의 물량이 상당히 줄어들면서 미국 서부 해안을 운항하는 항공사들은 그 어느 때보다 더 많은 빈 항해를 고용했습니다. SeaIntelligence Maritime Consulting에 따르면 태평양 횡단 항로의 운송업체는 2019년 상반기에 73편의 항해를 취소했습니다. 많은 사람들이 8월까지 물량이 증가할 것으로 예상했습니다. 그러나 이것은 아직 입증되지 않았으며 나머지 8월과 9월에는 더 많은 공허한 항해가 있을 것으로 예상합니다.

오늘날의 시장에서 운송업체가 해상 운송의 가격을 통제하는 것처럼 보일 수도 있지만 운송업체가 9월과 10월 동안 변동성과 불확실성에 대응하기 위해 배포할 수 있는 몇 가지 전략적 도구가 있습니다.

제공업체와 소통합니다. 이러한 성수기 동안 평소보다 많은 양의 배송이 예상되는지 공급자에게 알려야 합니다. 아직 공유하지 않았다면 4~8주 전에 예측 정보를 공유하십시오.

다양한 서비스 제공업체를 선택합니다. 다양한 운송업체 또는 여러 운송업체에 접근할 수 있는 단일 서비스 제공업체는 성수기에 제공될 수 있는 모든 특별 상품뿐만 아니라 여러 운송업체 옵션을 제공할 수 있습니다. 운송업체 선택의 다양화는 화물 지연 또는 취소 위험을 낮춥니다. 운송업체가 계속해서 항해를 취소함에 따라 화물에 대한 대체 옵션이 필요합니다.

화물이 항구에 도착하면 계획을 세우십시오. 많은 해양 터미널이 개선을 거쳤고 지난 시즌의 문제를 피하기 위해 운영 개선을 계속 추구하고 있지만 수입 프로세스 및 육로 운송과 관련하여 서비스 제공업체와 함께 표준 프로세스를 갖추고 있는지 확인해야 합니다. 출발지와 도착지 모두에서 신뢰성이 핵심입니다.

가능한 경우 리드 타임을 예측하고 추가합니다. 서비스 제공업체에 최신 배송 예측 정보를 제공하고 가능한 한 많은 리드 타임을 제공하여 출발지에서 예약하려면 14~21일이 가장 이상적입니다. 이것만으로는 공간이 보장되지 않지만 귀하의 사례를 뒷받침할 수 있습니다.

충분한 용량을 확보합니다. 서비스 제공업체와 함께 기존 조달 수준을 검토하여 용량이 충분한지 확인하십시오. 시장에 나와 있는 대부분의 운송업체는 최소 수량 약정을 확인하고 52로 나누어 배송에 제공할 주간 공간 할당량이 됩니다. 현재 제공업체와의 주간 증가분, 특히 주간 평균 계약과 일치하지 않는 예측 변경 사항을 자세히 검토하십시오. 추가 공간이 필요한 경우 일정을 맞출 수 있는 옵션이 있는지 미리 확인하십시오. 볼륨을 줄이는 경우 이 정보도 공유하십시오. 이는 서비스 제공업체 및 기본 이동통신사와의 신뢰를 구축하는 데 도움이 될 수 있습니다.

지연되고 약간 약한 성수기에 대한 올해의 준비는 예년과 다를 수 있지만 사전 계획과 예측이 성수기 해상 ​​운송의 성공에 큰 차이를 줄 수 있다는 점에는 의심의 여지가 없습니다.

Ali Ashraf는 C.H. 로빈슨.