성수기 물량 급증 속 태평양 횡단 해운, 불확실성 직면

연말 연휴 시즌 같은 반복되는 이벤트는 과거 태평양 횡단 동향 항로의 해운 트렌드에 일정 수준의 예측 가능성을 제공했습니다. 일반적으로 연휴 성수기 물량은 7월에 증가하기 시작해, 8월과 9월이 가장 바쁜 달이었고, 10월에는 물량이 줄어들었습니다.

지난 몇 년간 해운 선사들에게 전형적인 것은 아무것도 없었습니다. 과잉 선복량이 선사 재정을 적자로 밀어넣어 통합을 강제했습니다. 미중 무역 전쟁은 추가적인 불확실성을 야기했습니다.

화주들이 잠재적 관세 인상을 피하기 위해 2018년 하반기(특히 4분기)에 재고를 앞당겨 적재하면서, 시장은 물량의 급격한 증가를 보았습니다. 2019년에 들어서며, 높은 수입 재고로 인해 선사들은 그 어느 때보다 엄격하게 선복을 통제하는 규율을 보였습니다. 중국발 물량 감소와 지속되는 관세 불확실성이 시장을 교란시키면서, 이번 성수기는 전형적이지 않을 것입니다.

새 관세의 잠재적 비용은 많은 화주들로 하여금 더 높은 재고 보유 비용을 감수하는 쪽을 선택하게 했습니다. 이에 따라 상당한 양의 해상 화물이 평소보다 더 이른 출항으로 이동했으며, 2018년 3, 4분기의 전형적인 물량 트렌드를 교란시켰습니다.

일반적으로 중국 춘절 직전 해상 운송 러시가 있습니다. 그러나 올해 물량은 이전 해만큼 강하지 않았습니다. 2018년에 주문을 앞당겨 적재한 화주들의 재고가 높게 유지되면서, 태평양 횡단 동향 항로 내 수요는 계속 약세를 보였습니다.

JOC.com에 따르면, 2019년 상반기 중국발 수입이 5% 감소했습니다. 그렇다고 모든 곳에서 줄었다는 것은 아닙니다. 인도, 한국, 대만, 태국, 인도네시아 등 많은 동남아 국가들의 대미 수입이 전년 대비 13~37% 증가했습니다. 그리고 해당 기간 무역 전체 수입은 1.4% 증가했습니다. 이 추세는 수입업체들이 조달 위치를 중국 이외 국가로 이전하고 있음을 확인시켜 줍니다.

2018년, 신규 선박 주문이 글로벌 선대에 진입함에 따라, 선사들은 2019년 1월과 2월 초에 발효될 태평양 횡단 동향 항로 8% 선복 증가를 발표했습니다. 1, 2분기 무역 성장이 예상보다 낮다는 것이 명백해지자, 선사들은 추가 선복을 철회했습니다. 이 조치는 2018년 하반기 화주들이 재고를 앞당겨 적재할 때 경험한 공간 부족 문제에 기여했습니다.

중국에서 동남아와 인도 아대륙으로 수입 물량이 이동함에 따라, 미국 선사들은 기존 동남아 항로에 기항지를 추가했으며, 선복을 늘리지는 않았습니다. 유일한 예외는 이번 달 시작되는 새로운 머스크-짐(Maersk-Zim) 합작 서비스로, 미국 걸프만으로 향합니다.

2018년 최근 추가된 선박들의 철회는 선사들이 선복을 통제하는 규율을 가졌음을 보여주었습니다. 그들은 2016년 해운 시장 붕괴 수준으로 현물 운임이 악화되는 것을 막기로 결심했습니다. 그래서 우리는 2019년에 이미 기록적인 수의 블랭크 세일링(blank sailing, 결항)을 보았습니다.

'블랭크 세일링'은 선사가 출항을 취소하는 것을 의미합니다. 이는 전체 출항이 취소되거나, 예정된 항로의 하나 이상 기항지가 생략됨을 뜻할 수 있습니다. 이 과정에서 선사들은 원산지에서 인위적 롤 풀(roll pool, 다음 출항으로 화물 이월)을 생성하여, 해당 항구나 항로의 시장에서 공간을 제약합니다. 블랭크 세일링은 미국 항만과 내륙 철도 목적지에서 공간과 운영 과제를 가중시킬 수 있습니다.

이번 시즌 엑스트라 로더(extra loader, 부정기선)도 보았습니다. 이는 정기 일정을 따르지 않는 선박입니다. 그런 관행은 수요가 높은 항로에 선복을 주입할 수 있습니다.

이 움직임이 정기 출항 취소와 모순되어 보일 수 있지만, 대부분의 엑스트라 로더는 파나마 운하의 선박 적재 제한으로 인해 동해안과 미국 걸프만 지역에 투입되었습니다. 이번 시즌, 많은 선박이 최대 용량으로 적재하면 운하 통과 능력을 위험에 빠뜨리기 때문에 최대 용량으로 적재할 수 없었습니다. 일부 경우, 그들은 파나마에서 화물을 내려야만 수문을 통과할 수 있었습니다. 상황은 성수기 전에 주문을 받고자 하는 대형 화주(BCO)들에 의해 부분적으로 촉발되었습니다.

많은 분석가들이 조용하거나 느린 2019년 성수기를 예측하고 있습니다. 지금까지 우리가 아는 것은 조건이 해안마다 극적으로 다르다는 것입니다.

미국 동해안에서는, 파나마 운하의 흘수 제한으로 인해 올해 인바운드 해상 운송 물량이 어느 정도 안정적으로 유지되었습니다. 그러나 최근 몇 주간, 수위 상승으로 인해 그런 제한이 유예되었습니다. 동남아와 인도 아대륙발 수에즈 서비스에서는 선박들이 계속 만선이며, 높은 선복 이용률을 보이고 있습니다.

2019년 상반기 태평양 남서부로의 물량이 상당히 감소함에 따라, 미국 서해안을 서비스하는 선사들은 그 어느 때보다 많은 블랭크 세일링을 단행했습니다. 씨인텔리전스(SeaIntelligence) 해운 컨설팅에 따르면, 선사들은 2019년 상반기 태평양 항로에서 73회 출항을 취소했습니다. 많은 이들이 8월까지 물량 증가를 예상했습니다. 그러나 아직 입증되지 않았으며, 저는 8월 나머지 기간과 9월에 더 많은 결항이 있을 것으로 예상합니다.

오늘날 시장에서 선사들이 해상 운임을 통제하는 것처럼 보일 수 있지만, 화주들이 9월과 10월 동안 변동성과 불확실성에 대응하기 위해 배치할 수 있는 몇 가지 전략적 도구들이 있습니다:

• 제공업체와 소통하십시오. 제공업체가 이 성수기 달들에 평소보다 높은 운송 물량을 예상하는지 알 수 있게 하십시오. 아직 하지 않았다면, 4~8주 전에 예측 정보를 공유하십시오.
• 다각화된 서비스 제공업체를 선택하십시오. 다각화된 제공업체, 또는 많은 선사 출항에 접근할 수 있는 단일 서비스 제공업체는, 여러 선사 옵션과 성수기 동안 이용 가능한 특수 상품을 제공할 수 있습니다. 선사 선택의 다각화는 화물 지연이나 취소 리스크를 낮춥니다. 선사들이 계속 출항을 취소함에 따라, 화물에 대한 대안 옵션이 필요합니다.
• 항만 도착 후 화물에 대한 계획을 가지십시오. 많은 해상 터미널이 개선을 거쳤고 지난 시즌의 과제를 피하기 위해 운영 개선을 지속적으로 추구하지만, 수입 프로세스와 육상 운송에 대해 서비스 제공업체와 표준 프로세스를 마련해야 합니다. 신뢰성이 핵심입니다, 원산지와 목적지 모두에서.
• 가능한 한 예측하고 리드타임을 추가하십시오. 서비스 제공업체에 최신 선적 예측을, 가능한 한 많은 리드타임(종종 14~21일이 이상적)과 함께 제공하여 원산지에서 부킹을 지원하십시오. 이것이 단독으로 공간을 보장하지는 않지만, 귀사의 입지를 뒷받침할 것입니다.
• 충분한 선복을 확보하십시오. 서비스 제공업체와의 기존 조달 수준을 검토하여 충분한 선복이 있는지 확인하십시오. 시장의 대부분 선사는 최소 수량 약정을 52로 나누어, 귀사 선적에 제공할 주간 공간 할당으로 삼습니다. 주간 평균 약정과 맞지 않는 예측 변경 등 주간 증가분을 현재 제공업체와 상세히 검토하십시오. 추가 공간이 필요할 때, 일정을 맞추기 위한 옵션이 사전에 있는지 확인하십시오. 물량을 줄이는 경우, 그 정보도 공유하십시오. 이는 서비스 제공업체와 하부 선사들과 신뢰를 구축하는 데 도움이 될 수 있습니다.

올해 지연되고 약간 약한 성수기 준비가 과거와 다를 수 있지만, 적극적인 계획과 예측이 피크 시즌 해상 운송 성공에 큰 차이를 만들 수 있다는 데는 의심의 여지가 없습니다.

알리 아슈라프(Ali Ashraf)는 C.H. 로빈슨(C.H. Robinson)의 북미 해상 제품 디렉터입니다.