미국 수출업체들이 해상 운송업체에 의해 막혀 있다고 불평합니다

글로벌 경기 침체가 충분히 나쁘지 않은 것처럼, 미국 수출업자들은 여전히 ​​할 수 있는 해외 판매를 수행하는 능력을 방해하는 다수의 선박 취소에 직면하고 있습니다.

올해 초 코로나바이러스 대유행이 시작된 이후, 해상 운송업체는 수백 건의 항해를 취소했으며 때로는 화주에게 거의 또는 전혀 통지하지 않았습니다. 그 이유는 항해를 정당화하기에는 화물이 너무 적기 때문입니다.

운송업체가 가용 용량에 대한 화주의 기대를 좌절시킨 전례가 많습니다. 수년에 걸쳐 그들은 정기적으로 전체 선박을 서비스에서 철수하고 운임을 인상하기 위해 임시로 배치했습니다. 아시아에서 미국으로 가는 무역의 성수기에는 지는 화주가 약속한 예약을 했음에도 불구하고 배가 가득 찼을 때 한 항해에서 다음 항해로 화물을 "롤링"했습니다.

그러나 현재의 경제 위기로 인해 해상 운송 서비스에 대한 불확실성이 전례 없는 수준으로 높아졌습니다. "공백"은 미국 수출업자가 위험한 경제에서 살아남는 데 필요한 판매를 약속하는 것을 극도로 어렵게 만듭니다.

해양 책임자인 Sam Ruda에 따르면 뉴욕과 뉴저지의 항만청만 해도 올해 3월과 4월에 최소 12개의 빈 항해가 있었습니다. 그는 농업 운송 연합(AgTC)의 최근 가상 연례 회의에서 이 숫자가 5월에 21개로 증가했고 6월에는 25개에 이를 것으로 예상하고 7월에는 12개로 다시 떨어질 것이라고 말했습니다.

Ruda는 첫 번째 취소 물결은 아시아에서 출발했지만 이후에는 유럽, 중동 및 지중해에서 출발하는 서비스에 영향을 미치면서 더 글로벌한 성격을 가졌다고 말했습니다.

춘제 이후 중국 및 기타 아시아 지역으로의 화물 수요가 최대 20% 감소했다고 일본 컨테이너 3개 선사의 합작 투자사인 Ocean Network Express(ONE)의 CEO인 Jeremy Nixon이 말했습니다.

Nixon은 AgTC에 전통적인 수요 부족이 6월까지 계속될 것으로 예상하면서 "7월 이후는 예측하기 어렵다"고 덧붙였습니다.

ONE은 일정 연속성을 유지하기 위해 노력하고 있지만 실제 운항되는 선박의 수는 경제 상황에 달려 있다고 Nixon은 말했습니다. "고객이 6주에서 8주 동안 어떤 서비스가 축소되는지 확인할 수 있도록 임시 구조를 피하려고 노력하고 있습니다."

일부 수출업자에게는 충분하지 않습니다. 식품 및 농업 대기업 카길(Cargill)의 글로벌 컨테이너 책임자인 댄 밀러(Dan Miller)는 운송업체가 특히 선박 공유 동맹에서 화주와 의사소통이 잘 되지 않는다고 비판했습니다. "항공사 A는 배가 더 이상 오지 않는다고 발표했지만 그것이 반드시 다음 항공사와 상관관계가 있는 것은 아닙니다."라고 그는 말했습니다.

"이 모든 것이 동맹 수준에서 어떻게 연결되는지에 대한 가시성을 얻는 것은 우리에게 상당한 개선이 될 것입니다."라고 Miller가 덧붙였습니다. "6~8주 전에 미리 예약을 하려고 노력하고 있는데, 그제서야 빈 항해가 있다는 것을 알게 됩니다."

그는 화주들에게 상황이 "매일 작업하려고 하는 움직이는 목표물"을 만든다고 말했습니다.

화물 운송업체이자 글로벌 물류 제공업체인 Kuehne &Nagel의 전략 개발 담당 부사장인 Bill Rooney는 공백 항해가 "새로운 운송 기술 - 이제 배운 것"이 되고 있는지 궁금해했습니다.

Rooney는 운송업체가 수요와 공급을 잘 맞추는 일을 한 적이 없다고 말했습니다. 점점 더 큰 컨테이너선의 꾸준한 도입과 운임에 대한 우울한 영향으로 인해 수년간 주요 무역에서 과잉 생산 능력을 언급했습니다.

루니는 빈 항해가 무역의 수입 현물 환율에 "명백한 영향"을 미쳤고 아시아와 북미 간의 심각한 장비 불균형의 형태로 "부수적 피해"를 일으켰다고 말했습니다. 그는 일시적인 성가심보다는 공허한 항해가 장기적으로 훨씬 더 높은 환율의 시작을 알릴 수 있다고 덧붙였습니다.

다소 아이러니하게도 화주들은 운송업체에 대한 약속과 관련하여 비슷한 수준의 유연성을 행사할 권리를 요구하고 있습니다. Wine and Spirits Shippers Association의 전무 이사인 Alison Leavitt는 그녀의 그룹이 운송업체가 3개월 정도 고정 요금을 적용하도록 하는 데 어려움을 겪었다고 말했습니다. 이제 수출 시장이 극도로 유동적인 상태에 있기 때문에 “유사하게 유연한 운송업체가 필요합니다. 우리가 몇 달 전에 서명한 [서비스] 계약은 고정될 수 없습니다. 우리는 시장의 다양한 압력에 대응해야 합니다.”

운송업체들은 화주들의 변화하는 상황에 보조를 맞추는 것이 어렵다는 점에 주목합니다. 독일 컨테이너 라인인 Hamburg Süd의 북미 사장인 Juergen Pump는 현재 수출업체의 예약 취소율이 50%에서 최대 80%에 이른다고 말했습니다. 그는 이러한 조치가 종종 수출업체의 통제 범위를 벗어난다는 점을 인정하면서도 운송업체가 적시에 통지하지 못했다는 운송업체의 발언을 반영하여 배송 지연을 알게 되는 즉시 운송업체에 알려야 한다고 말했습니다.

배송업체는 최근 배송업체 행동에 대한 불만을 더 높은 수준으로 끌어올릴 준비를 하고 있을 수 있습니다. Louis Dreyfus Commodities의 글로벌 컨테이너 물류 이사인 Michael Symonanis는 미국 면화 화주 협회(ACSA) 회원들이 연방 해사 위원회에 1984년 해운법의 목표를 집행하도록 요청하는 것에 대해 이야기했다고 말했습니다.

Symonanis는 양측이 "규제나 법률이 없는" 산업 기반 솔루션을 만들기 위해 분쟁에 "더 성숙한" 접근 방식을 취할 것을 촉구했습니다.

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