해운사 감편으로 수출 차질…美 수출업체 '이중고'

글로벌 경제 침체로 어려움을 겪는 가운데, 미국 수출업체들은 선박 운항 취소 사태로 인해 힘들게 성사시킨 해외 주문마저 이행하기 어려운 상황에 직면했다.

코로나19 팬데믹이 올해 초 시작된 이후 해운사들은 화주에게 사전 통보 없이 수백 편의 항해를 취소했다. 그 이유는 수송할 화물이 부족해 운항을 정당화할 수 없다는 것이다.

해운사들이 화주의 선복 기대감을 저버리는 일은 어제오늘의 일이 아니다. 수년간 그들은 운임 상승을 위해 선박을 아예 서비스에서 빼내 임시 계선(lay-up)해왔다. 아시아-미주 항로의 성수기에는 선박이 만선이면 화주와 계약이 되어 있음에도 화물을 다음 항차로 미루는 '롤오버(rolled cargo)' 관행을 일삼아왔다.

하지만 이번 경제 위기는 해운 서비스에 대한 불확실성을 전례 없는 수준으로 끌어올렸다. '블랭크 세일링(Blank sailing, 예정된 항차 취소)'이 빈번해지면서 미국 수출업체들은 위태로운 경제 상황에서 생존을 위한 매출 계약을 확정하기가 극도로 어려워졌다.

뉴욕뉴저지항만공사(PANYNJ)만 해도 올해 3~4월에만 최소 12건의 블랭크 세일링이 발생했고, 5월에는 21건으로 급증했으며, 6월에는 25건에 달할 것으로 예상된다고 샘 루다 해양국장이 최근 농업운송연합(AgTC) 화상 연례회의에서 밝혔다. 7월에는 12건 수준으로 다소 줄어들 전망이다.

루다 국장에 따르면 첫 감편 물결은 아시아발 항로에서 시작됐으나, 이후 유럽, 중동, 지중해 항로로 전방위적으로 확산됐다.

오션 네트워크 익스프레스(ONE)의 제레미 닉슨 CEO는 춘절 이후 중국 및 아시아발 화물 수요가 최대 20% 감소했다고 밝혔다. 이러한 수요 공백은 6월까지 지속될 것으로 보이나, "7월 이후는 예측하기 어렵다"고 덧붙였다.

ONE은 스케줄 연속성 유지를 위해 노력하고 있으나, 실제 운항 선박 수는 경제 상황에 달렸다고 닉슨 CEO는 설명했다. "고객이 6~8주 앞의 서비스 변경 사항을 미리 알 수 있도록 즉흥적 운영은 피하려 한다."

하지만 일부 수출업체에게는 이조차 부족하다. 카길의 글로벌 컨테이너 책임자 댄 밀러는 특히 선박공유 얼라이언스 차원에서 해운사들의 소통 부재를 비판했다. "A선사가 특정 선박이 오지 않는다고 발표해도, 그게 다른 선사의 운영과 반드시 연계되는 것은 아니다."

"얼라이언스 차원에서 이 모든 것이 어떻게 연결되는지 가시성을 확보하는 것이 우리에게 큰 개선이 될 것"이라며, "6~8주 전에 부킹을 넣어도 나중에 블랭크 세일링임을 알게 되는 상황이 반복된다"고 토로했다.

화주 입장에서는 "매일 움직이는 표적을 상대하는 것 같은 상황"이라는 것이다.

퀴네앤드나겔의 전략개발 부사장 빌 루니는 블랭크 세일링이 "해운사들이 새로 익힌 기술, 즉 이제 마음대로 할 수 있게 된 수단"이 되는지 의문을 제기했다.

루니 부사장은 해운사들이 공급과 수요를 매칭하는 데 결코 좋은 성과를 내지 못했다고 지적했다. 초대형 컨테이너선 잇단 투입으로 주요 항로에 만성적 과잉 선복이 발생했고, 이는 운임 하락으로 이어졌다.

블랭크 세일링은 스팟 운임에 "명확한 영향"을 미쳤으며, 아시아-북미 간 심각한 장비 불균형이라는 "부수적 피해"를 낳았다고 루니 부사장은 분석했다. 이는 일시적 불편을 넘어 장기적으로 해당 항로 운임이 크게 오를 신호일 수 있다며 "우리 모두 주시해야 할 대목"이라고 경고했다.

아이러니하게도 화주들은 해운사들과 비슷한 수준의 유연성을 자사 계약에도 요구하고 나섰다. 주류화주협회의 앨리슨 리빗 전무는 최소 3개월 고정 운임 계약을 체결하는 것조차 어려웠던 과거를 상기시키며, "이제 수출 시장이 극도로 유동적인 만큼 해운사도同様히 유연해야 한다. 몇 달 전 체결한 서비스 계약이 고정불변일 수는 없다. 시장 압력에 대응할 수 있어야 한다"고 강조했다.

해운사 측도 화주들의 급변하는 사정을 따라가기 힘들다고 호소한다. 함부르크쥐트의 위르겐 펌프 미주 사장은 현재 수출업체들의 부킹 취소율이 50~80%에 달한다고 밝혔다. 이는 수출업체 통제 밖의 일이 많음을 인정하면서도, 화주들이 선적 지연을 인지하는 즉시 해운사에 통보해야 한다고 촉구했다. 이는 해운사들의 늦장 통보를 비판하는 화주들의 목소리와 정확히 일치한다.

화주들은 최근 해운사 행태에 대한 불만을 더 높은 차원으로 가져갈 태세다. 미국면화화주협회(ACSA) 회원들은 1984년 해운법의 취지를 집행해달라며 연방해사위원회(FMC)에 제소하는 방안을 논의 중이라고 루이드레퓌스의 마이클 시모나니스 글로벌 컨테이너 물류 이사가 전했다.

시모나니스 이사는 양측이 "보다 성숙한 접근"으로 규제나 입법 없이 업계 자율적 해결책을 모색할 것을 촉구했다.

다음 이슈: 끝없는 섀시 소유권 논쟁.