러시아는 북극해 항로를 정비할 계획입니다. 다음은 간략한 개요입니다.

북극해 항로(NSR)는 유럽과 아시아를 연결하는 러시아 북극을 따라 있는 수많은 항로를 의미합니다. 수에즈 또는 파나마 운하를 가로지르는 경로에 대한 잠재적인 대안으로 간주되어 잠재적으로 거리를 최대 45%까지 줄일 수 있습니다. 예를 들어, 수에즈 운하를 통해 로테르담에서 도쿄까지 배송하는 데 약 30일이 소요되지만 NSR을 통해 18일로 단축됩니다.

NSR은 1991년부터 국제 해운에 개방되었습니다. 그러나 화물 회전율이 크게 증가한 것은 지구 온난화에 따라 얼음이 녹는 속도가 빨라져 항로에 접근하기 쉽고 안전한 2012년 이후에야 기록되었습니다. 따라서 국제 해운 회사는 상업적 이용에 관심을 갖기 시작했습니다.

NSR이 원칙적으로 더 빠르고 저렴한 운송을 의미하는 일부 거리를 크게 줄였음에도 불구하고 선적량은 여전히 ​​적습니다. Maersk와 COSCO는 여러 차례 테스트 항해를 수행했지만 지금까지 정기적인 사용에 대한 관심을 나타내지 않았습니다. CMA CGM은 이 지역에 대한 환경적 영향에 대한 우려 때문에 NSR을 완전히 폐기했습니다.

그러나 화물량은 2018년 1970만 톤에서 2019년 3150만 톤으로 지난 몇 년 동안 크게 증가했으며 이러한 추세는 계속될 것으로 예상됩니다. 실제로 2020년 1월부터 4월까지 NSR을 통해 1천만 톤 이상이 운송되었으며, 이는 2019년 같은 기간보다 4.5% 증가한 것입니다.

2019년에는 29척의 경유 선박이 NSR을 이용하여 37회의 항해를 완료했습니다. 대부분의 통과는 일반 화물선에 의해 수행되었으며 COSCO는 가장 큰 함대(7척)를 배치했습니다. 전반적으로 선박은 러시아, 중국, 라이베리아, 네덜란드, 홍콩, 포르투갈, 파나마 및 바하마의 국기로 운항되었습니다. Cabotage는 통과의 주요 방향이었습니다(37개 항해 중 16개 항해).

그러나 NSR은 예정된 운영을 방해하는 가혹하고 예측할 수 없는 기상 조건으로 고통받기 때문에 여전히 위험한 경로입니다. 게다가, 여름 항로의 비교적 짧은 기간은 일년 내내 교통을 허용하지 않습니다.

기후 변화에 대한 미래의 NSR 사용 예측에는 두 가지 극단적인 시나리오가 수반됩니다. 현재의 기후 패턴이 더 긴 자연 주기의 일부인 경우, 행성은 아마도 온난화 단계의 정점에 직면한 후 냉각 기간이 뒤따를 것입니다. 이 경우 여름 탐색 기간이 60일로 줄어들 수 있습니다. 과학계의 90% 이상이 뒷받침하는 반대의 더 믿을 수 있는 시나리오는 기후 변화의 강력한 인위적 요소를 확인하고 세기 말까지 지구 온난화를 몇 도까지 예측합니다. 그러나 여름 탐색 창의 연장은 상대적으로 제한적이며 10년마다 1주일만 늘어납니다. 현재 여름 기간은 약 140일 동안 지속되므로 단기간에 상당한 증가를 예상할 수 없습니다. 게다가, 더 따뜻해진 조건은 NSR의 어려운 항해 조건을 자동으로 완화하지 않습니다. 기본적으로 모든 기후 모델은 가혹하고 더 극단적인 기상 시스템과 함께 더 높은 온도를 동반하기 때문에 정반대입니다.

선박의 빙 등급, 항해 기간 및 기상 조건에 따라 개별 구간 또는 전체 경로에서 쇄빙 지원이 필요할 수 있습니다. 이것은 본질적으로 저속과 쇄빙선 함대에 대한 의존이라는 두 가지 주요 제약으로 해석됩니다.

최적의 날씨와 가벼운 얼음 조건이 있는 7월부터 10월까지의 여름철 최대 속도는 17~19노트입니다. 겨울철 얼음 상태가 심한 경우 속도가 6노트로, 때로는 0으로 줄어들어 다운타임이 발생할 수 있습니다.

극북의 혹독한 기후는 운송에 허용되는 화물에 제한을 가합니다. 겨울 평균 기온은 섭씨 -30도(화씨 -22도)이고 여름에는 섭씨 0도 정도입니다. 이 온도는 전자 제품, 플라스틱, 식품 및 화학 제품에 적합하지 않을 수 있습니다. 원칙적으로 온도 조절 컨테이너를 사용하여 화물을 적절한 온도로 유지할 수 있지만 이는 운송 비용을 크게 증가시킵니다.

예측할 수 없는 날씨로 인해 함대와 승무원의 위험이 증가하기 때문에 운송 물품뿐만 아니라 함대 운영에도 어려움과 한계가 발생합니다. NSR의 구조 작업은 사실 낮은 공기와 수온, 떠다니는 얼음으로 인해 복잡합니다. 더욱이 NSR에서의 연중 항행은 확장되고 현대화된 쇄빙선 함대와 얼음 모니터링 시스템, 수리 서비스 및 원자력 사용과 관련된 위험 관리 조치를 포함해야 하는 기능적 지원 인프라 없이는 불가능할 것입니다. 동력 쇄빙선.

2019년 현재 17개의 쇄빙선이 NSR에 배치되었습니다. 러시아는 2022년부터 2026년까지 12척의 선박을 더 건조할 계획입니다. 또한 러시아 연방은 인프라 현대화와 항로 개발에 5,870억 루블(83억 4,000만 달러)을 투자했습니다.

특히 현재 진행 중인 '프로젝트 10510 쇄빙선'으로 알려진 리더 원전 쇄빙선 프로젝트를 둘러싸고 높은 기대가 쏠리고 있다. 2021년에서 2025년 사이에 건조가 계획되어 있지만 첫 번째 선박은 2027년까지 취역할 예정이며 2033년까지 두 척을 더 완료할 예정입니다. 리더 쇄빙선은 NSR의 가장 험난한 구역에 배치되어야 합니다. 4m 이상의 연속 얼음을 극복하고 최대 50m 너비의 운송 채널을 형성합니다. 또한 Leader 쇄빙선은 현재 4,000TEU의 기존 쇄빙선에 비해 최대 14,000TEU의 컨테이너선을 지원할 수 있습니다.

러시아 정부와 북극항로국은 2035년까지 NSR 항구 외에 서부의 무르만스크, 아르한겔스크, 오네가, 칸달락샤 항구를 포함하는 이른바 북해 교통 회랑을 개발할 계획이다. 동쪽의 Petropavlovsk-Kamchatsky.

“운송의 규칙성과 예측 가능성을 보장해야 합니다. 국가 지원을 통해 NSR을 통과하는 비용은 적어도 초기에는 남부 경로의 비용보다 약간 낮아야 합니다. 운송 회사와 화주는 NSR을 통해 상품이 안전하고 정시에 운송될 수 있다고 믿는 것이 중요합니다. 우리는 Murmansk와 Petropavlovsk-Kamchatsky 사이에 정기 컨테이너 라인을 만드는 프로젝트 작업을 시작했습니다. 이 라인에서 유럽과 아시아의 상품은 피더 선박으로 운송되어 국내 컨테이너 선박에 통합되어 국가 보증에 따라 배송됩니다."라고 A. Krutikov가 선언했습니다. , 동부 개발부 차장.

NSR의 짧은 거리 덕분에 비용 및 운송 시간 단축 측면에서 큰 잠재력에도 불구하고 짧은 여름 시즌과 인프라 부족으로 인해 경로의 사용은 여전히 ​​제한적입니다. 얼음이 녹음에도 불구하고 지구 온난화가 여름 기간에 미치는 잠재적 영향은 작으며 쇄빙선의 도움이 여전히 필요할 것입니다. 그럼에도 불구하고 러시아는 항로 개발에 관심을 보여 화주와 운송 회사가 NSR을 정기적으로 사용하도록 유도할 수 있는 연중 항법을 보장하기 위해 인프라에 막대한 투자를 하고 있습니다.

Anna Sindjajeva는 Allyn International Services의 물류 팀 리더입니다.