러시아 북극항로(NSR) 현대화 계획: 글로벌 해운에 미치는 의미

북극항로(Northern Sea Route, NSR)는 유럽과 아시아를 연결하는 러시아 북극 연안의 수많은 항로들을 지칭한다. 수에즈나 파나마 운하 경유 항로의 잠재적 대안으로, 거리를 최대 45% 단축할 수 있다. 예를 들어 수에즈 운하 경유 로테르담-도쿄 항해는 약 30일이 걸리지만, NSR 이용 시 18일로 단축된다.

NSR은 1991년부터 국제 해운에 개방됐다. 하지만 화물 처리량의 유의미한 증가는 2012년 이후, 지구온난화로 빙하 녹음이 가속화돼 항해가 더 접근 가능하고 안전해진 뒤에야 기록됐다. 이에 국제 해운사들이 상업적 활용에 관심을 갖기 시작했다.

NSR이 거리를 크게 단축함에도—원칙적으로 더 빠르고 저렴한 운송 의미—선적량은 여전히 낮다. 머스크와 코스코(COSCO)가 여러 시험 항해를 수행했지만, 아직 정기적 이용 의향을 보이지 않고 있다. CMA CGM은 지역 환경 영향 우려로 NSR을 전면 배제했다.

그러나 최근 몇 년간 물동량은 크게 증가해, 2018년 1,970만 톤에서 2019년 3,150만 톤으로 늘었고, 추세는 계속될 전망이다. 2020년 1~4월엔 이미 1,000만 톤 이상 수송돼 전년 동기 대비 4.5% 증가했다.

2019년 29척의 통과 선박이 NSR을 이용해 37항차를 완료했다. 대부분 일반 화물선이었으며, 코스코가 최대 규모(7척) 선단을 투입했다. 전체적으로 러시아, 중국, 라이베리아, 네덜란드, 홍콩, 포르투갈, 파나마, 바하마 선적 선박들이 운항했다. 연안 운송(cabotage)이 통과 항차의 주된 방향이었다(37항차 중 16항차).

NSR은 여전히 위험한 항로다. 심각하고 예측 불가능한 기상 조건이 정기 운항을 방해한다. 또한 비교적 짧은 여름 항해 기간 때문에 연중 운항이 불가능하다.

기후 변화를 고려한 미래 NSR 활용 전망은 두 극단적 시나리오를 제시한다. 현재 기후 패턴이 더 긴 자연 주기의 일부라면, 지구는 현재 온난화 정점에 있으며 이후 냉각기가 올 것이다. 이 경우 여름 항해 창이 60일로 축소될 수 있다. 반대이자 더 신빙성 있는 시나리오는 과학계 90% 이상이 지지하는 것으로, 기후 변화에 강한 인위적 요소가 있으며 금세기 말까지 수 도 섭씨 온난화를 예측한다. 그러나 여름 항해 기간 연장은 상대적으로 제한적일 것으로, 10년에 약 1주일 증가에 그칠 전망이다. 현재 여름 기간은 약 140일이므로 단기간 큰 증가는 예상되지 않는다. 게다가 더 따뜻한 조건이 NSR의 어려운 항해 조건을 자동으로 완화하는 건 아니다. 정반대로, 거의 모든 기후 모델이 고온과 더 심각하고 극단적인 기상 시스템을 동반한다.

선박 빙급(ice class), 항해 기간, 기상 조건에 따라 쇄빙 지원이 개별 구간이나 전 구간에 필요할 수 있다. 이는 본질적으로 두 가지 핵심 제약으로 귀결된다: 저속과 쇄빙선단 의존.

최적 기상, 얇은 얼음 조건인 여름철(7~10월) 최대 속도는 17~19노트다. 겨울철 심각한 얼음 조건에서는 속도가 6노트로 떨어지고, 때로는 0이 되어 대기 시간(downtime)이 발생한다.

극지방의 혹독한 기후는 수송 가능 화물에 제한을 가한다. 겨울 평균 기온 -30°C(-22°F), 여름에도 0°C 안팎이다. 이 온도는 전자제품, 플라스틱, 식품, 화학제품에 부적합할 수 있다. 원칙적으로 온도 조절 컨테이너를 사용해 적정 온도를 유지할 수 있지만, 운송비를 크게 증가시킨다.

어려움과 한계는 운송 화물뿐 아니라 선단 운영에도 발생한다. 예측 불가능한 날씨가 선단과 승무원에게 위험을 증가시키기 때문이다. NSR에서의 구조 작업은 낮은 기온과 수온, 부유 빙하로 인해 복잡하다. 게다가 연중 항해는 확장되고 현대화된 쇄빙선단, 기능적 지원 인프라(빙상 모니터링 시스템, 수리 서비스, 원자력 쇄빙선 사용 관련 리스크 관리 조치) 없이는 불가능하다.

2019년 기준 NSR에 17척 쇄빙선이 배치됐다. 러시아는 2022~2026년 12척 추가 건조 계획이다. 러시아 연방은 인프라 현대화와 항로 개발에 5,870억 루블(약 83.4억 달러)을 투자했다.

특히 '리더(Leader)' 원자력 쇄빙선 프로젝트, 일명 '프로젝트 10510 쇄빙선'에 높은 기대가 모아진다. 현재 개발 중이며, 2021~2025년 건조 계획, 첫 번째 선박은 2027년 취역 예상, 2033년까지 2척 추가 완료 예정이다. 리더 쇄빙선은 NSR 최난구간에 투입돼 4미터 이상 연속 얼음 돌파, 50미터 폭 항로 확보가 가능하다. 또한 기존 쇄빙선 4천 TEU 대비 1만4천 TEU급 컨테이너선 지원 가능할 전망이다.

2035년까지 러시아 정부와 북극항로국은 소위 '북극 해상 운송 회랑(Northern Sea Transit Corridor)'을 개발할 계획이다. 이는 NSR 항구 외에 서쪽 무르만스크, 아르한겔스크, 오네가, 칸달락샤, 동쪽 페트로파블로프스크-캄차츠키 항구를 포함한다.

"정기성과 예측가능한 수송을 보장해야 한다. 국가 지원으로 NSR 통항 비용을 초기에는 남쪽 항로보다 약간 낮게 유지해야 한다. 화주와 운송사가 화물을 NSR로 안전하고 정시에 수송할 수 있다고 믿게 하는 것이 중요하다. 무르만스크-페트로파블로프스크-캄차츠키 간 정기 컨테이너 항로 프로젝트를 시작했다. 유럽과 아시아 화물이 피더선으로 이곳에 모이고, 국내 컨테이너선으로 통합돼 국가 보장하에 수송될 것이다." — A. 크루티코프, 극동개발부 차관

짧은 거리 덕분에 비용과 운송 시간 단축이라는 NSR의 큰 잠재력에도 불구하고, 짧은 여름철과 인프라 부족으로 이용은 여전히 제한적이다. 빙하 녹음에도 지구온난화가 여름철 길이에 미치는 잠재적 영향은 작으며, 쇄빙선 지원은 여전히 필요할 것이다. 그럼에도 러시아는 항로 개발에 관심을 보이며 연중 항해 보장을 위해 인프라에 막대한 투자를 하고 있어, 화주와 운송사들을 NSR 정기 이용으로 이끌 수 있을 것이다.

안나 신디아예바는 알린 인터내셔널 서비스(Allyn International Services) 물류 팀 리더다.