글로벌 공급망 충격의 영향 평가

복잡한 글로벌 수십 년 동안 세계화를 통해 구축된 공급망이 COVID-19와 지정학적 충격에 노출되었습니다.

글로벌 자동차 산업을 살펴보십시오. 동남아시아는 자동차의 가장 큰 소비자 시장도 아니고 핵심 부품 및 기술의 주요 공급자도 아닙니다. 그러나 이 지역은 특정 비핵심 부품과 칩 패키징이 집중되어 있어 일부 자동차 대기업의 전략적 허브가 되었습니다. 그 결과 8월에 델타 변종 COVID-19가 확산되면서 동남아시아의 자동차 공급망이 심각한 외부 혼란에 취약해졌습니다.

8월 초, 도요타 차량용 케이블 하네스를 제조하는 베트남의 한 대형 공장에서 한 노동자가 코로나19에 양성 반응을 보였습니다. 지방 당국은 즉시 부품 제조업체의 공장 가동을 중단했습니다. 도요타의 재고는 공장의 감염으로 인해 운영이 중단되면서 점차 줄어들었습니다.

도요타는 상황의 심각성을 평가하기 위해 7월부터 동남아시아의 다양한 공급업체를 일일 점검하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 베트남에서 케이블 하네스를, 말레이시아에서 칩을 포함한 핵심 부품을 확보하지 못하여 심각한 영향을 받았습니다. 9월에 세계 최대 자동차 제조업체는 차량 생산량을 40% 감축한다고 발표하여 시장에 충격을 주었습니다.

Toyota는 동남아시아에서 사업을 계속할 수 있는지 여부가 가장 큰 우려라고 말했습니다. 폐쇄, 증가하는 감염 사례, 특히 말레이시아와 베트남에서 정부가 도입한 생산 제한은 자동차 제조업체의 운영 유지 능력을 위협하고 있습니다.

문제는 그 지역에만 국한되지 않습니다. 전 세계 자동차 제조업체들은 부품 부족이 생산에 영향을 미치면서 수익이 감소하는 것을 보고 있습니다. 인도 최대 생산업체인 마루티 스즈키 인디아(Maruti Suzuki India Ltd.)는 9월 매출이 정상 수준의 약 40%까지 떨어질 수 있다고 말했다. Tata Motors Ltd.는 9월 1일 동아시아의 최근 봉쇄 조치로 인해 공급 상황이 악화되었다고 밝혔습니다. 중국의 NIO는 말레이시아 파트너로부터 부품 공급에 어려움을 겪고 있습니다. 일본에서는 스즈키 자동차가 9월에 자동차 생산량을 20% 줄이겠다고 발표했습니다. 그리고 유럽에서는 르노가 올해 말까지 최대 61일 동안 스페인의 조립 공장을 폐쇄할 준비를 하고 있습니다.

글로벌 자동차 산업은 공급망 쇼크에 직면해 있으며 반도체 및 가전제품과 같은 산업은 다양한 정도의 영향을 받고 있습니다. 산업이 세계화될수록 확장된 공급망의 건전성에 더 많이 의존한다는 것은 분명합니다. 우리는 팬데믹이 계속되면 글로벌 공급망에 미치는 영향이 심화될 것이라고 믿습니다. 딜레마는 다음과 같은 이유로 주목할 만합니다.

첫째, 외부 공급망의 영향은 산업의 집중 생산 센터와 저수익 경쟁의 특성을 변화시킬 것입니다. 글로벌 산업의 주요 목표는 지역 생산 센터의 형성을 통해 생산 비용을 절감하고 효율성을 높이는 것이었습니다. 예를 들어, 확장된 산업 체인이 있는 자동차 산업은 오랫동안 낮은 이윤에 노출되어 왔으며 수십 년 동안 비용을 절감하기 위한 노력을 기울인 후에도 여전히 그렇습니다.

지난 10년 동안 일본 자동차 제조업체는 미국과 중국 간의 무역 마찰이 가열됨에 따라 이 지역의 저렴한 노동력과 중국 사업을 보완할 수 있는 능력에 주목하면서 동남아시아에 막대한 투자를 해왔습니다. Toyota와 협력하는 공급업체는 말레이시아와 베트남에 400개 이상의 공장을 보유하고 있습니다. 이 중앙 집중식 접근 방식은 수년 동안 잘 작동했지만 전염병이 발생했을 때 빠르게 실패했습니다. 앞으로는 양산과 원가절감을 위한 지역 산지 모델의 조정이 필요할 수 있습니다.

둘째, 공급측이 더 큰 발언권을 갖게 될 것입니다. 글로벌 산업 체인은 점점 더 심각한 공급 제약에 직면해 있습니다. 자동차 반도체의 상황을 살펴보십시오. 폭스바겐, 포드, 제너럴모터스, 르노, 혼다 등 글로벌 자동차 대기업과 장안자동차 등 중국 자동차 업체들이 칩 부족으로 어려움을 겪고 있다. 자체 칩 의존도가 높은 테슬라도 칩 부족으로 캘리포니아 프리몬트 공장을 잠시 폐쇄했다.

글로벌 자동차 부품 공급 및 수요 사슬에서 일부 중요 부품 생산업체는 주로 Bosch, Continental 및 ZF와 같은 소수의 회사에 의존하는 반면 반도체 칩은 대부분 Infineon Technologies, NXP, Samsung, Renesas Electronics 및 기타 몇 가지 제조업체. 이는 핵심 부품의 공급업체가 더 큰 발언권을 갖게 되며 수요측이 통제하던 과거의 시장 패턴이 적어도 부분적으로는 역전되어야 함을 의미합니다.

셋째, 공급 측면의 가격 인상이 추세가 될 수 있으며, 이는 시장 전체에 인플레이션 압력을 증가시킬 것입니다. 공급이 빡빡할 때 칩 제조업체가 주도권을 잡고 업스트림 산업 체인이 가격을 인상할 기회를 잡습니다.

Anbound의 추적 조사에 따르면 일부 반도체 칩 제조업체는 원자재 비용 상승과 생산 주기 연장을 이유로 가격 인상을 추진하기 시작했습니다. NXP, Renesas Electronics 및 Toshiba와 같은 공급업체는 특히 자동차 칩 가격을 인상했습니다.

네 번째, 글로벌 물류 문제로 인해 총 공급망 비용이 증가할 것이며, 이는 팬데믹의 결과로 이미 빠르게 증가하고 있습니다. 2020년 초부터 2021년 8월까지 닝보 항구에서 미국으로 컨테이너를 운송하는 비용은 $3,000에서 $26,000로 8배 이상 증가했습니다. 중국에서 유럽으로 표준 40피트 컨테이너를 운송하는 일반적인 시장 가격은 2020년 $4,000~$8,000이었으며 2021년에는 $6,000~$12,000로 상승했습니다.

중국에서 유럽과 미국으로 수출되는 대부분의 상품은 의류, 가전제품 및 일부 단순 기계류로 구성됩니다. 상품으로 가득 찬 일반적인 컨테이너는 약 $40,000의 가치가 있습니다. 배송비가 $3,000에서 $20,000 이상으로 증가한다는 것은 비용이 전체 상품 가치의 약 8%에서 60% 이상으로 증가한다는 것을 의미합니다.

결과적으로 일부 소매업체는 해상 운송의 대안을 선택해야 했으며 한때 너무 비싸다고 여겨졌던 항공 화물이 이제 선택 사항이 되었습니다. 화물을 배달하기 위해 여객기를 사용하는 물류 회사도 있습니다. 8월 항공 화물의 세계 평균 가격은 킬로그램당 3.39달러로 1월보다 6%, 1년 전에 비해 14% 올랐다. 동남아시아에서 미국으로 가는 화물 가격은 지난 1년 동안 24% 상승한 킬로그램당 $7.66입니다.

다섯째, 글로벌 공급망의 구조조정이 지속될 가능성이 높다. 많은 글로벌 기업에게 COVID-19로 인한 공급망 쇼크의 주요 교훈은 단일 소스에 너무 많은 생산 및 부품 공급을 집중하지 않고 최소 2~3개의 중요한 공급망 소스를 유지하는 것입니다. 앞으로 몇 달, 몇 년 안에 기업은 재고 제로 전략을 변경하고 적절한 재고 수준을 유지하는 것이 업계 표준이 될 것입니다. Toyota의 경우 현재 과제는 부품의 대체 공급을 확보하고 재고 감소에 따른 전 세계 자동차 수요를 충족하기 위해 적시에 생산 손실을 보충하는 것입니다.

대유행은 결국 세계에서 가장 잘 관리되는 공급망 중 하나를 뒤흔들었습니다. 기업의 근본적인 질문은 다음과 같습니다. 자동차 산업은 전염병 이후 효율성을 최우선으로 하고 최소 재고를 유지하는 비즈니스 전략을 계속 따를 것입니까? 이제 기업은 반도체와 같은 "위험한" 부품의 일부 재고를 유지하면서 공급망을 높은 가시도로 유지하는 데 적응해야 할 것 같습니다.

COVID-19 팬데믹은 글로벌 공급망에 심각한 영향을 미쳤습니다. 팬데믹이 계속되면 여러 산업의 글로벌 공급망이 장기적인 변화를 겪게 될 것이며 공급망에 대한 단기적 충격은 되돌릴 수 없는 장기적 구조적 변화가 될 것입니다.

Chan Kung은 창립자이고 He Jun은 Anbound Think Tank의 파트너이자 중국 거시경제 연구팀의 이사이자 선임 연구원입니다.