글로벌 공급망 혼란의 영향 평가: 팬데믹과 지정학적 충격이 드러낸 취약성

수십 년간 구축된 복잡한 글로벌 공급망의 취약성이 코로나19와 지정학적 충격으로 드러났습니다.

글로벌 자동차 산업을 예로 들어보겠습니다. 동남아시아는 자동차 최대 소비 시장도 아니고 핵심 부품과 기술의 주요 공급처도 아닙니다. 하지만 특정 비핵심 부품과 칩 패키징의 집적지로 인해 일부 자동차 거대 기업의 전략적 허브가 되었습니다. 그 결과, 8월 델타 변이 확산으로 동남아시아 자동차 공급망이 심각한 외부 혼란에 취약해졌습니다.

8월 초, 베트남의 거대한 공장에서 토요타 차량용 케이블 하네스를 만드는 근로자 한 명이 코로나19 양성 판정을 받았습니다. 현지 당국은 즉시 해당 부품 제조업체 공장 가동을 중단시켰습니다. 공장 감염으로 운영이 중단되면서 토요타의 재고는 이후 고갈되었습니다.

7월부터 토요타는 동남아시아 여러 공급업체를 매일 점검하며 상황 심각성을 평가해왔습니다. 그럼에도 베트남산 케이블 하네스와 말레이시아산 칩 등 핵심 부품 조달 불능으로 심각한 타격을 입었습니다. 9월, 세계 최대 자동차 제조업체는 차량 생산을 40% 감축한다고 발표해 시장을 충격에 빠뜨렸습니다.

토요타는 동남아시아 사업 지속 여부가 최대 우려라고 밝혔습니다. 봉쇄, 감염 사례 증가, 정부가 도입한 생산 제한, 특히 말레이시아와 베트남에서의 제한이 자동차 제조업체의 운영 유지 능력을 위협하고 있습니다.

문제는 그 지역에 국한되지 않습니다. 전 세계 자동차 제조업체들이 부품 부족으로 생산에 차질을 빚으며 매출 감소를 겪고 있습니다. 인도 최대 생산업체 마루티 스즈키 인디아(Maruti Suzuki India Ltd.)는 9월 판매가 정상 수준의 약 40%로 떨어질 수 있다고 밝혔습니다. 타타 모터스(Tata Motors Ltd.)는 9월 1일 동아시아 봉쇄 조치로 공급 상황이 악화되었다고 밝혔습니다. 중국 니오(NIO)는 말레이시아 파트너로부터 부품 공급에 어려움을 겪고 있습니다. 일본 스즈키 모터(Suzuki Motor Corp.)는 9월 차량 생산을 20% 감축한다고 밝혔습니다. 유럽에서는 르노(Renault)가 연말까지 스페인 조립 공장을 최대 61일간 가동 중단할 준비 중입니다.

글로벌 자동차 산업이 공급망 충격에 직면해 있으며, 반도체와 가전 등 산업도 다양한 정도로 영향을 받고 있습니다. 산업이 더 글로벌화될수록 확장된 공급망의 건강에 더 의존하게 됨이 명확합니다. 팬데믹이 지속됨에 따라 글로벌 공급망에 미치는 영향이 심화될 것으로 보입니다. 이 딜레마가 주목할 만한 이유는 다음과 같습니다.

첫째, 외부 공급망 영향이 집중 생산 센터와 저수익 경쟁의 산업 특성을 변화시킬 것이다

글로벌 산업의 주요 목표는 지역 생산 센터 형성을 통해 생산 비용을 절감하고 효율을 높이는 것이었습니다. 예를 들어 자동차 산업은 긴 산업 사슬을 가지고 있으며, 수십 년간 비용 절감 노력에도 여전히 낮은 이익률에 시달리고 있습니다.

지난 10년간 일본 자동차 제조업체들은 미중 무역 마찰이 격화되며 중국의 대안으로 동남아시아의 저렴한 인건비와 보완적 역량에 주목해 대규모 투자를 해왔습니다. 토요타와 협력하는 공급업체만 해도 말레이시아와 베트남에 400개 이상의 공장을 두고 있습니다. 이 중앙집중식 접근법은 수년간 잘 작동했지만, 팬데믹이 닥치자 빠르게 무너졌습니다. 향후 대량 생산과 비용 절감을 위한 지역 생산 센터 모델은 조정이 필요할 수 있습니다.

둘째, 공급 측이 더 큰 발언권을 갖게 될 것이다

글로벌 산업 사슬은 점점 더 심각한 공급 제약에 직면해 있습니다. 자동차 반도체 상황을 보십시오. 폭스바겐, 포드, GM, 르노, 혼다 등 글로벌 자동차 거대 기업들과 창안 자동차(Chang'an Automobile) 등 중국 자동차 기업들이 칩 부족으로 어려움을 겪고 있습니다. 자체 칩에 크게 의존하는 테슬라(Tesla)조차 칩 부족으로 캘리포니아 프리몬트 공장을 일시 폐쇄해야 했습니다.

글로벌 자동차 부품 수요-공급 사슬에서 일부 중요 부품 생산업체는 주로 보쉬(Bosch), 콘티넨탈(Continental), ZF 등 소수 기업에 의존하고, 반도체 칩은 인피니언(Infineon Technologies), NXP, 삼성, 르네사스(Renesas Electronics) 등 소수 제조업체가 주로 통제합니다. 이는 핵심 부품 공급업체가 더 큰 발언권을 갖게 되며, 수요 측이 시장을 통제하던 과거 패턴이 적어도 부분적으로는 역전되어야 함을 의미합니다.

셋째, 공급 측 가격 인상이 추세가 되어 시장 전체에 인플레이션 압력을 가중시킬 것이다

공급이 타이트할 때 칩 제조업체가 주도권을 쥐고, 업스트림 산업 사슬이 가격을 인상할 기회를 잡습니다.

안바운드(Anbound)의 추적 연구에 따르면, 일부 반도체 칩 제조업체들이 원자재 비용 상승과 생산 주기 장기화를 이유로 가격 인상을 추진하기 시작했습니다. NXP, 르네사스 일렉트로닉스, 도시바(Toshiba) 같은 공급업체들이 자동차용 칩 가격을 구체적으로 인상했습니다.

넷째, 글로벌 물류 난제로 총 공급망 비용이 증가할 것이다. 이는 이미 팬데믹으로 급격히 상승 중이다

2020년 초부터 2021년 8월까지 닝보 항에서 미국으로 컨테이너를 운송하는 비용이 8배 이상 증가해 3,000달러에서 26,000달러로 올랐습니다. 중국에서 유럽으로 표준 40피트 컨테이너를 운송하는 일반적인 시장 가격은 2020년 4,000~8,000달러에서 2021년 6,000~12,000달러로 상승했습니다.

중국에서 유럽과 미국으로 수출되는 대다수 상품은 의류, 가전제품, 일부 단순 기계류입니다. 일반적인 컨테이너 한 대 분량의 상품 가치는 약 4만 달러입니다. 운송비가 3,000달러에서 2만 달러 이상으로 오르면, 비용이 상품 총가치의 약 8%에서 60% 이상으로 치솟습니다.

그 결과 일부 소매업체는 해상 운송 대안을 모색하게 되었고, 한때 너무 비싸다고 여겨지던 항공 운송이 옵션이 되었습니다. 심지어 여객기를 이용해 화물을 배송하는 물류 회사도 등장했습니다. 8월 글로벌 항공 화물 평균 가격은 킬로그램당 3.39달러로, 1월 대비 6%, 전년 대비 14% 상승했습니다. 동남아시아에서 미국으로의 운임은 지난 1년간 24% 상승해 킬로그램당 7.66달러에 달했습니다.

다섯째, 글로벌 공급망 재편이 지속될 가능성이 높다

많은 글로벌 기업들에게 코로나19로 인한 공급망 충격의 주된 교훈은 생산과 부품 공급을 단일 소스에 과도하게 집중하지 말고, 최소 두세 개의 중요한 공급망 소스를 유지해야 한다는 것입니다. 향후 수개월에서 수년간 기업들은 제로 재고 전략을 바꾸고, 적정 재고 수준 유지가 업계 표준이 될 것입니다. 토요타의 경우, 현재 과제는 대체 부품 공급을 확보하고 재고가 줄어드는 상황에서 글로벌 차량 수요를 충족하기 위해 잃어버린 생산을 만회하는 것입니다.

팬데믹은 세계에서 가장 잘 관리되던 공급망 중 하나를 흔들어 놓았습니다. 기업의 근본적인 질문은: 팬데믹 이후에도 자동차 산업이 효율성을 최우선으로 하고 최소 재고를 유지하는 비즈니스 전략을 계속 따를 것인가? 이제는 기업들이 공급망을 높은 가시성 상태로 유지하고, 반도체 같은 '위험한' 부품의 재고를 어느 정도 보유하는 방향으로 조정해야 할 것으로 보입니다.

코로나19 팬데믹은 글로벌 공급망을 심각하게 강타했습니다. 팬데믹이 지속됨에 따라 다수 산업의 글로벌 공급망은 장기적 변화를 겪게 될 것이며, 단기적 공급망 충격은 되돌릴 수 없는 장기적 구조적 변화가 될 것입니다.

찬 쿵(Chan Kung)은 창립자, 허 준(He Jun)은 파트너이자 중국 거시경제 연구팀 디렉터 겸 선임 연구원으로, 안바운드 싱크탱크(Anbound Think Tank)에 소속되어 있습니다.